Entendiendo el desafío

La Road Safety Foundation (RSF) ha lanzado una iniciativa de investigación pionera que explora cómo los niños neurodivergentes experimentan y navegan en el entorno vial. Financiado por el Fideicomiso de Seguridad Vialel proyecto busca construir una base de evidencia más sólida para comprender los desafíos específicos que enfrentan los niños y jóvenes neurodivergentes, e identificar prácticas medidas que puedan hacer que los viajes sean más seguros, tranquilos e inclusivos.

La neurodivergencia incluye condiciones tales como autismo, TDAH, dispraxia, dislexia, y otros que afectan la forma en que los individuos procesan la información, perciben el riesgo y responden a las experiencias sensoriales. Si bien el diseño de carreteras ha incluido durante algún tiempo la consideración de las discapacidades físicas, las necesidades de las personas neurodivergentes aún no se han comprendido ampliamente.

La evidencia inicial recopilada por RSF sugiere que para algunos niños neurodivergentes, utilizar las carreteras puede resultar particularmente desafiante. Rasgos como la impulsividad, la sensibilidad sensorial, la ansiedad o la dificultad para juzgar la distancia y la velocidad pueden influir en la seguridad y confianza en el viaje. En un cuestionario piloto realizado en 2024, dos tercios de los encuestados neurodivergentes dijeron que la forma en que procesan la información o experimentan su entorno afecta su seguridad en la carretera. Más de la mitad informó haber estado involucrado en una colisión o casi un accidente, y algunos describieron evitar los viajes a la escuela o al trabajo por completo debido a la ansiedad.

Estos hallazgos apuntan a una desigualdad en el acceso a la educación ya las oportunidades, una desigualdad que este nuevo proyecto pretende abordar mediante la investigación, la colaboración y la innovación en el diseño.

Un esfuerzo de investigación colaborativa.

Dirigido por el director ejecutivo de RSF Dra. Suzy Charmánel proyecto reúne a un equipo multidisciplinario con experiencia que abarca seguridad vial, psicología, diseño inclusivo y neurodivergencia.

Los socios incluyen el Centro de Estudios de Transporte del University College de Londresel Centro de Diseño Helen Hamlyn del Royal College of Arty especialistas independientes en autismo, dispraxia y necesidades educativas especiales. Las autoridades locales, incluidas Consejo del condado de Oxfordshire y Carreteras más seguras en Gran Manchestertambién están involucrados, junto con organizaciones benéficas con sede en Oxford. Charlas sobre salud mental. y El proyecto del espacio vitalquien ayudará a conectar la investigación con familias y comunidades.

Investigando la experiencia de la carretera

El proyecto se entregará en dos fases principales:

Fase 1 – Descubrimiento reunirá pruebas a través de:

  • Una revisión exhaustiva de la investigación y la práctica existente.
  • Un cuestionario a gran escala que compara las experiencias de niños y cuidadores neurodivergentes y neurotípicos.
  • Entrevistas en profundidad y sesiones de “caminar y hablar” que capturan viajes reales a la escuela.
  • Ensayos de iRAP Solicitud de participación juvenil (¡SÍ!)permitiendo a los jóvenes registrar dónde se sienten seguros o inseguros en sus rutas

Fase 2 – Análisis e intervenciones aplicar el sistema seguro enfoque (el marco reconocido internacionalmente que diseña caminos para perdonar el error humano) para considerar cómo la infraestructura, la educación y las políticas locales pueden proteger mejor a los niños neurodivergentes. Esta fase incluye talleres con expertos y profesionales para desarrollar conjuntamente recomendaciones prácticas para las autoridades y escuelas locales.

Hacia carreteras más seguras e inclusivas

Un sistema vial verdaderamente seguro debe funcionar para todos, incluidos aquellos que experimentan el mundo de manera diferente. Como observa la Dra. Suzy Charman: «Para muchos niños neurodivergentes, el entorno vial puede resultar confuso o abrumador. Este proyecto nos ayudará a comprender esas experiencias e identificar qué cambios, grandes o pequeños, podrían marcar la diferencia».

A través de evidencia, participación y diseño, el proyecto tiene como objetivo mejorar la comprensión de las necesidades de los niños neurodivergentes e informar intervenciones de seguridad vial que apoyan la movilidad independiente, la confianza y el bienestar.

Los hallazgos se compartirán a través de informes, talleres y seminarios web, ayudando a las autoridades locales, educadores y diseñadores a incorporar la inclusión en la planificación de la seguridad vial.

Contribuyendo a la investigación.

La Fundación Seguridad Vial agradece las aportaciones de organizaciones, organizaciones benéficas e investigadores que trabajan para mejorar la accesibilidad y la seguridad de las personas neurodivergentes.

Si tiene ejemplos, ideas o experiencias para compartir, comuníquese con:

En promedio, más de tres personas (3,4) mueren o resultan gravemente heridas cada hora en las carreteras británicas. Sin embargo, como muestra el gráfico siguiente, estas víctimas están lejos de estar distribuidas de manera uniforme a lo largo del día. Entre medianoche y las 7 de la mañana, se produce una media de menos de dos víctimas por hora. Por el contrario, entre las 8 y las 9 horas se produce una media de 4,1 víctimas por hora.

Pero las cifras son aún mayores desde el mediodía hasta las 8 de la tarde: el pico de la tarde/noche es a la vez más largo y más alto, alcanzando un promedio de 6,6 por hora entre las 5 de la tarde y las 6 de la tarde.

Número medio de personas muertas o gravemente heridas por hora 2022-2024

Por supuesto, no sólo hay variación según la hora del día, sino también según la época del año, como se muestra el «mapa de calor» a continuación. En agosto, por ejemplo, los picos no son tan pronunciados, mientras que, en un día medio de noviembre, 8,6 personas mueren o resultan gravemente heridas entre las 17.00 y las 18.00 horas.

Número medio de personas muertas o gravemente heridas por hora 2022-2024

Gran parte de la variación puede explicarse por los patrones de viaje: las horas del día en que viajamos hacia y desde la escuela, el trabajo y las actividades sociales, por ejemplo, y las épocas del año en las que tomamos un descanso de nuestras rutinas diarias habituales.

Pero ese elevado número de personas que mueren o resultan gravemente heridas entre las 17.00 y las 18.00 horas de noviembre pone de relieve otro factor que también influye en esta variación, que en realidad afecta a las cifras de víctimas a lo largo del año. Y esa es nuestra rutina de retrasar nuestros relojes del horario de verano británico al horario de Greenwich a finales de octubre.

Este cambio significa que numerosos viajes a primera hora de la tarde, que habrían sido de día, se realizan a oscuras, lo que aumenta el número de víctimas. Como no podemos influir en el número de horas de luz del día, por supuesto ocurre lo contrario por la mañana: algunos viajes que habrían sido en la oscuridad se realizan a la luz del día, lo que reduce el número de víctimas. Sin embargo, esta disminución es menos evidente porque, independientemente de la luz del día, el número de víctimas por la tarde y por la noche es mucho mayor que por la mañana.

Esto pone de relieve que no se trata de una ‘suma cero’: sería deseable disponer de más luz diurna en el momento del día en que las víctimas estén en su punto máximo; literalmente arrojaría luz sobre más accidentes que ocurran, por lo que se esperaría que redujera el número total de víctimas.

Por lo tanto, desde una perspectiva de seguridad vial, sería deseable trasladar una hora de luz del día de la mañana a la tarde/noche: se esperaría que la disminución de las víctimas en la tarde y la noche compensara con creces un aumento de las víctimas en la mañana, no sólo en noviembre sino a lo largo de todo el año.

Churchill hizo ese cambio durante la Segunda Guerra Mundial, reconociendo otros beneficios de utilizar las horas de luz de manera más efectiva. Nuestros crudos cálculos sugieren que adoptar la ‘hora de Churchill’ (GMT+1 en invierno, GMT+2 en verano) –como está haciendo campaña el parlamentario Alex Mayer– evitaría alrededor de 40 personas muertas y más de 100 personas gravemente heridas cada año. ¡¿Qué es lo que no me gusta de eso?!

En la primavera de 2025 se celebró por primera vez un seminario híbrido que presentó los conceptos de geosintéticos a la comunidad de educación superior en Escandinavia.

IGS Nórdico realizó una serie de charlas como parte de su primera Evento IGS Educa a los Educadores (EtE)tanto en línea como en persona, en Lund, Suecia. Los temas incluyen geotextiles filtrantes, estructuras de vertederos y refuerzo.

El popular programa EtE tiene como objetivo mostrar a los educadores universitarios cómo incorporar los geosintéticos en sus planos de estudio existentes para que los estudiantes se gradúen con un conocimiento básico sobre las aplicaciones de los geosintéticos y sus beneficios.

Celebrado en AF Borgen, sede de la Sociedad Académica de la Universidad de Lund, 58 participantes (43 en línea, 15 presenciales) de 16 países asistieron al evento el mes pasado. La mayoría eran de Noruega y Finlandia, y el resto, principalmente de Islandia y Suecia.

Hombre que se presenta detrás de la computadora.
Mujer que se presenta detrás de la computadora.

La presidenta del capítulo, Minna Leppänen, dijo: “Nuestro objetivo era apoyar a los profesores de las universidades nórdicas, así como a los ingenieros que buscan información sobre los conceptos básicos de los productos geosintéticos y sus aplicaciones, especialmente en el entorno. nórdico.

«El evento fue un éxito y los asistentes nos dijeron que pensaban que nuestras presentaciones eran geniales. Hubiera sido bueno conocer a más personas cara a cara para tener conversaciones, así que tal vez veamos cómo podemos facilitar eso en eventos futuros».

IGS Nordic está planeando otro evento EtE en enero del próximo año.

IGS Nórdico se inició en el otoño de 2021 con la fusión de los capítulos de Noruega y Finlandia, complementados con miembros individuales de Suecia, Islandia, Dinamarca y Estonia.

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SE Exploraron Enfoques Sostenibles para abordar los proyectos de pavimento y ferrocarril con geosintéricos en un taller de Igs Durante El 5ª Conferencia Internacional Sobre Geotecnia de Transporte (ICTG).

Dirigido por el comité técnico de estabilización de igs (tc-s), sete altavoces cubrieron una variDad de tempas que incluyen la resistencia la resistencia de los fundamentos del pavimento y el ferrocarril, los efectos del drenajejeje y la separación en lo fundaments estructuras, El Modelado de Proyectos de Geosintética de Vías Ferroviarias.

El Coorganizador del Taller, Amir Shahkolahi, Dijo: “Fue un Taller de Medio Día Muy Exito, con 25 Asistentes de Diseñadores, clientes, profesor universitarios y estudiantes, un pesar de que se ounció Solo los antes de la conferencia. También tuvimos una Buena diversidad de oradores de Todo el Mundo. Hemos Tenido Muchos Buenos Comentarios Hasta Ahora.

«El Taller Promovió El debate y El Conocimento Sobre Los Geosintética Sostenibles y Brindó la Oportunidad de CentroRes en Temp Menores, Como la importancia de la separación y el Drenaje, y El Efecto de la Inundación».

Los Asistentes Escucharon al Sr. Shahkolahi, Coorganizador y Presidente de TC-S Erol Tutumluer, Jorg Klompmaker (Naue, Alemania), Michael Dobie (Tensar, Indonesia), Rajesh Bhavsar (Geofabrics, Australia), Charmaine Cheeah (Huesker, Australia) Trung Ong (Universidad de Tecnología Sydney, Australia).

Tutumluer dijo: “El Capítulo de Igs de Australia es una comunidad vibrante de profesionales en geotícnicos de transporte, consultores incluidos de ingeniería, fabricantes geosintética entusiastas. Bajo el Liderazgo de Amir, este más alto ha traído con éxito los Últimos avances en las aplicaciones de transporte de geosintética a los participantes.

“Me gustaría expresar mi Gratitud un los organizadores de la 5ta ictg, particularmente mi estimado colega, el distinguido profesor buddhima indraratna, por su invaluable apoyo al organización este taller previo a la conferencia. También desoo Reconocer sus importantes contribuye al Campo de la Ingeniería Con Geosintética «.

El Sr. Shahkolahi También Agradeció Al Taller Patrocinadores de Geofabrics, Global Synthetics, Huesker, Naue y Tensar.

El más alto ‘Soluciones Geosintéticas Sostenibles Al Transporte Problemas Geotícnicos SE Celebór El 19 de Noviembre, Durante el 5 ° ICTG en Sydney, Australia, del 20 al 22 de Noviembre.

LAS Presentaciones del Taller Estarán Disponibles Pronto. Póngase en ContactO Con El Igs TC-S acuático Para más información.