Author: Karam El Shenawy

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Asimismo, existen ciertas problemáticas relacionadas con la producción de coches. Y es que en lo que llevamos de año, la fabricación de coches ha caído cerca de un 2%, con 2,7 millones de unidades producidas, cifra que podría haber sido peor de no ser, precisamente, por la mejoría experimentada en el pasado mes de agosto, donde las 313.700 unidades sacadas de las líneas de montaje supusieron un 24% más que en comparación con agosto de 2023.

Unos problemas de producción que vienen a colación de la intención de, precisamente, el Grupo Volkswagen, de cerrar alguna de sus factorías alemanas para así ajustar y ahorrar los costes. Y es que desde la cúpula del grupo han admitido que les faltan ventas equivalentes a la producción de dos de sus fábricas, es decir, de unos 500.000 vehículos. Berlín admite que esta no es solo una crisis laboral, sino que la estabilidad de Volkswagen es vital para asegurar las cadenas de suministro automovilísticas europeas en un momento de fuerte competencia con la irrupción de las marcas chinas en los mercados comunitarios y las guerras comerciales abiertas con Pekín, a la espera de lo que pueda suceder con respecto de Estados Unidos ante el resultado de las elecciones presidenciales del próximo mes de noviembre.

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El secreto ha sido desvelado. Tras meses de intriga y espera (aunque la primera imagen la filtró en su último aniversario), CUPRA acaba de presentar el Terramar 2024. Un modelo que no solo rinde homenaje al circuito de Terramar, donde la marca se independizó de SEAT hace ya seis años, sino que es de suma importancia pues llega para, progresivamente, ir heredando el lugar que ocupa actualmente el Ateca aunque en los primeros meses convivirán. Su representatividad viene determinada porque cubre el hueco existente entre el propio Ateca y el nuevo Formentor. De hecho, con este último comparte lenguaje de diseño, conectividad y, sobre todo, gama mecánica.

Fuertemente electrificado

Es precisamente en el apartado de los motores donde nos detenemos por primera vez, porque el nuevo Terramar 2024 vuelve a poner a CUPRA en el centro de la electrificación. Lo hace por un lado con las versiones eTSI híbridas ligeras que lucirán el sello ECO y, por otro, con la dupla híbrida enchufable e-Hybrid que tendrá el sello CERO. De la primera, poco más que añadir aparte de que también comparte conjunto mecánico con el León eTSI (prueba), declarando 150 CV a partir del 1.5 TSI de gasolina con cuatro cilindros que se une a una red de a bordo eléctrica con batería de 48 voltios y a la transmisión automática DSG de siete relaciones.

En cuanto a los Terramar 2024 e-Hybrid, parten del mismo bloque de combustión pero incorporan la nueva tecnología del Grupo Volkswagen vista en otras marcas del mismo. En este caso, el motor y la batería tienen una capacidad más grande, la segunda concretamente de 19,8 kWh netos, lo que le permite homologar una autonomía cero emisiones superior a los 100 km y, de paso, poder conectarse a tomas de corriente continua de 50 kW (11 kW en alterna). Respecto al rendimiento, estos Terramar e-Hybrid tendrán 204 y 272 CV.

En lo que respecta a la puesta a punto del chasis, el Terramar 2024 brindará lo que se espera de un coche de CUPRA: dinamismo. Para ello se reúne no solo de una suspensión deportiva de serie, que puede mejorarse con el nuevo control de chasis adaptativo que incluye amortiguadores de dos válvulas, con la dirección progresiva variable o con un equipo de frenos muy potente que en el caso de las versiones VZ están firmados por el especialista Akebono, con pinzas de seis pistones y discos perforados de 375 mm en el eje delantero (los de serie son de 340 mm).

Diseño musculoso y deportivo

Como no podía ser de otra manera, el Terramar 2024 mantiene intacto el ADN deportivo. Estéticamente hablando podríamos decir que es la versión SUV del Formentor, pues la zaga es más de estilo familiar, vertical, y no tan inclinada ni coupé. Mide además 4,56 metros de largo, cota que acompaña de una anchura de 1,86 metros, de una altura de 1,58 metros y de una distancia entre ejes de 2,68 metros. Entre sus rasgos de diseño destacados están un frontal ancho y prominente en el que destacan los grupos ópticos con la luz diurna de tres puntas. Sin salir de la iluminación, también destaca la tira de LED trasera en la que el logo está también retroiluminado.

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El sentir general del coche es el de ofrecer una estética deportiva y agresiva, que está enfatizada con pequeños detalles como los pasos de rueda pintados en el color de la carrocería, el difusor trasero de generosas dimensiones, las llantas de aleación que van de las 18 a las 20 pulgadas o los ya característicos toques en cobre marca de la casa. Hablando de colores, El CUPRA Terramar 2024 estará disponible en siete tonos exteriores (Dark Void, Azul Fiord, Blanco Glacial, Azul Cosmos, Gris Timanfaya, Midnight Black y Gris Graphene) a los que se suman otras dos opciones mate: el Bronce Century Mate y el Gris Enceladus Mate.

Interior de calidad y tecnológico

De puertas para dentro, el puesto de conducción ofrece el diseño visto en los últimos modelos de la marca pero sin llegar a ser tan agresivo como el del Tavascan (contacto). En este sentido, destaca la calidad de los materiales enfundada con molduras de corte deportivo,  los embellecedores en cobre o los tapizados realizados de manera sostenible a partir de materiales reciclados. A destacar igualmente los asientos con los reposacabezas integrados (en opción se ofrecerán unos de tipo bucket) y, sobre todo, la disposición de los mandos orientada al conductor, marca también de la casa.

Entrando en digitalización, salta a la vista que este Terramar 2024 cuenta con lo último dentro de la marca y que es visible en una pantalla central panorámica de 12,9 pulgadas en la que se integra la nueva barra de aplicaciones mejorada, con diferentes widgets personalizables y una estructura retroiluminada en la zona inferior para manejar las funciones de climatización y volumen. Los comandos físicos están prácticamente eliminados salvo algunos colocados en la nueva consola central, completamente liberada incluso de selector del cambio. Sin salir de las pantallas, estrena un nuevo Head-up display proyectado en el parabrisas con mucha información. Por último, la habitabilidad está más que asegurada con la comentada batalla y con un maletero que podrá llegar a los 602 litros.

Precio del CUPRA Terramar 2024

Diseñado y desarrollado en Barcelona, su fabricación se llevará a cabo en la factoría húngara Györ, lugar de producción de innumerables Audi. De momento, la marca española no ha desvelado su precio pero este no tardará mucho en hacerse público ya que la previsión es que las primeras unidades estén disponible para finales de año. Junto a ellas, llegará una edición especial y limitara a 1.337 unidades que se denominará Terramar America’s Cup edition y que confirma la unión de la firma con este importantísimo evento que alcanza su 37ª edición. En definitiva, un coche con el que CUPRA espera seguir aumentando las más de 700.000 unidades vendidas y que, en palabras del propio Wayne Griffiths, CEO de la marca “representa la siguiente etapa en nuestro camino de crecimiento”.

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Ya lo adelantamos hace unos días y ahora por fin tenemos los datos definitivos de cómo los aranceles han afectado a las ventas de coches eléctricos chinos en el Viejo Continente. Y es que el clima de estancamiento sigue siendo alto en lo relativo a estos modelos ya que durante el mes de julio se registró una caída del 10,8% en comparación con el mismo mes del año anterior, bajando igualmente en lo relativo a su peso en el mercado total, con casi 1,5 puntos menos frente a hace 365 días, representando un 12,1% del acumulado.

Centrando el foco en los fabricantes chinos, finalmente los datos se han suavizado a las primeras estimaciones. En este sentido, su peso en el mercado ha bajado sí, pero poco en comparación al resto del segmento ya que firmas como MG y BYD solo han perdido 0,3 puntos comparado con hace un año, lo que implica un peso total del 9,9%. Entre el montante de las principales marcas, el retroceso frente a julio de 2023 ha sido de un 6%, contabilizando un total de 10.558 unidades en los 31 días pasados.

Unas peor que otras

Como era de esperar, la mayor caída registrada ha sido la de MG, propiedad de SAIC, que ha visto cómo sus ventas decrecían un 38% en el séptimo mes del año frente al mismo de 2023, con un total de 5.330 unidades. Peor es la situación si se compara con el mes de junio, donde entonces el retroceso llega a ser del 60%. No obstante, esto último tiene una explicación lógica y no es otra que el haber adelantado cerca de 13.000 unidades en junio, días antes de la entrada en vigor de estas tasas. Una bajada que provoca igualmente que la pérdida en el acumulado sea ya del 13%, matriculando hasta ahora 50.127 unidades. Otras que también registra números negativos ha sido Great Wall, al bajar un 9% en este pasado mes pero, eso sí, con solo 292 unidades.

En el caso de BYD, según los datos ofrecidos por Dataforce, su presencia en el mercado europeo se duplicó durante el mes de julio al conseguir vender 3.740 unidades aunque el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China registró una caída secuencial del 5,5% según JATO Dynamics. Del mismo modo, Xpeng se convierte en otro de los fabricantes que crece en julio al haber vendido ya 578 unidades, lo que le sitúa como la tercera marca china con más peso durante el mes de julio.Sea como fuere, en total los fabricantes chinos de coches eléctricos registraron un descenso de 14.000 vehículos en Europa durante julio, y más de 23.000 en comparación con junio.

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Ya lo adelantamos cuando lo probamos en profundidad (el vídeo lo tienes un poquito más abajo): si BYD sabía jugar sus cartas con el Dolphin, tenía mucho terreno ganado para convertirse en el auténtico democratizador eléctrico. Porque este compacto agrupa muchas cualidades, como son un espacio interior amplio, un maletero más que correcto y una gestión eléctrica sobresaliente que te permite llegar a cubrir hasta 400 kilómetros reales casi sin despeinarte y cerca de 500 km en el entorno urbano. Pero de momento había un detalle que le ‘fallaba’: el precio.

Cierto es que la firma china tiene en mente lanzar entre finales de este año y comienzos del siguiente una alternativa de menor potencia con una batería más pequeña que rompiera la barrera psicológica de los 20.000 euros. Pues bien, en un momento en el que los aranceles chinos parecen haber rebajado las ventas de casi todo el Viejo Continente, va BYD y nos propone una cuantiosa rebaja de su eléctrico.

Contando descuentos

Para recordarte, la gama actual del Dolphin está compuesta por los niveles Comfort y Design, cada una asociados a un equipamiento cerrado de lo más completo, pero con la misma potencia, 204 CV, y capacidad de batería, 60,4 khW para dar una autonomía cercana a los 430 kilómetros. Entre algunos de los elementos que componen la dotación del primero están la alerta de tráfico cruzado trasero, el asistente de mantenimiento en el carril, el control de velocidad de crucero adaptativo, la cámara de 360º, el reconocimiento de señales de tráfico, asientos delanteros tapizados en piel vegana, con regulación  eléctrica y calefacción, mientras que en el Design que nosotros probamos suma techo panorámico, cristales de privacidad en las plazas traseras y carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.

Con todo, los precios sin descuentos de estas dos versiones arrancan en los 35.690 euros y 37.690 euros, respectivamente. Pero ahora como te decimos, la filial española de la firma china ha impuesto un fortísimo descuento para que el precio que finalmente vea el cliente sea de 19.990 euros en el caso del Dolphin Comfort. Para llegar a él, además de restar los 7.000 euros del recientemente prorrogado Plan Moves III, tendríamos otros 1.210 euros de ayuda de la marca en este plan y, la gran novedad, un descuento comercial y por financiación hasta de 7.490 euros, con un con un mínimo de 3.000 euros y 36 meses en el caso del segundo.

Por tiempo limitado

El resultado, los comentados 19.990 euros que le convierten en una de las opciones eléctricas más asequibles del mercado en relación a su potencia, espacio y autonomía. En el caso del Dolphin Design su tarifa final se queda en los 21.790 euros ya que el combo de financiación y descuento comercial es incluso ligeramente mayor, de 7.620 euros. Por si eso no fuera suficiente, BYD también propone la multiopción gracias a su socio financiero CA Autobank, con el que el cliente podrá pagar una cuota mensual de 99 euros durante 36 meses, previo pago de 3.524,40 euros de entrada y una última cuota de 16.267,36 euros, con una comisión de apertura de 638,02 euros, un TIN del 5,50% y un TAE del 7,11%.

Además, en ambos casos el cliente podrá beneficiarse del 15% de desgravación en el IRPF por la compra de un vehículo eléctrico (con un límite de 3.000 euros). Con todo, esta promoción estará vigente hasta el próximo 30 de septiembre y tiene como objetivo no solo colocarle como uno de los eléctricos más asequibles, sino de incrementar las escasas 329 unidades que de momento lleva matriculadas en 2024 y que le sitúan como el tercer BYD más vendido tras el Atto 3 (prueba) y el Seal (prueba).

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Texto: Ramón Roca

Si hay un modelo que define a Suzuki ese es, sin duda, el Vitara. Es uno de los iconos de la firma japonesa que no acusa en absoluto el paso de los años y que se mantiene vigente esté en el segmento que esté. Porque desde hace tiempo, el que fuera uno de los precursores de los SUV 4×4, está enmarcado en el segmento urbano a causa de sus dimensiones, 4,18 metros de largo, lo que no le impide seguir ofreciendo a sus clientes uno de los puntos característicos dela marca: la mencionada tracción total.

Para seguir manteniéndolo vigente, Suzuki presentó hace meses una renovación que ahora ha pasado por nuestras manos en lo que es este primer contacto. Los cambios exteriores más llamativos se centran en la parrilla delantera y faros, así como las llantas o un alerón trasero. Los nuevos tonos de carrocería para completar un total de 10 terminan por completar su apartado estético externo que, a nuestro juicio le sienta que ni pintado al rejuvenecer el conjunto.

En el interior, el Vitara estrena ahora una pantalla central de 9 pulgadas heredada de la que ha incorporado recientemente el Swift en la que se incluyen el sistema de navegación, la cámara trasera o la sincronización móvil inalámbrica con Apple Car Play y Android Auto que le aporta un punto de distinción. Todo ello complementado y completado con un equipamiento de serie de lo más extenso desde el acabado S1 a excepción, en esta terminación, de unos elevalunas traseros manuales. Quizá por ello el nivel más demandado sea el S2, que además de incluir dicho elemento suma volante de cuero, calefacción en los asientos delanteros y en la parte trasera del habitáculo, lunas tintadas y toma de 12V en un maletero que, por cierto, no varía su capacidad y mantiene los 400 litros. En materia de seguridad incorpora detector de vehículos en el ángulo muerto y alerta de tráfico posterior.

Solo con etiqueta ECO

En el apartado mecánico, el Vitara 2024 solo se ofertará con versiones híbridas, una ligera con tecnología de 48 voltios y otra híbrida autorrecargable desarrollada por la propia marca y bautizada como Strong Hybrid que, a diferencia del modelo saliente, solo se comercializará bajo petición dada la escasa demanda comercial que, para nuestra sorpresa, ha tenido. De esta manera, el grueso de las ventas seguirá enfocándose en el Vitara microhíbrido animado por el 1.4 Turbo de cuatro cilindros que desarrolla 129 CV y que puede combinarse con una caja de cambios manual de seis relaciones así como con la tracción delantera o total.

Porque como decíamos al comienzo, uno de los puntos característicos de este Vitara es sin duda la posibilidad de elegirlo con 4×4, versión que incluye un dial giratorio AllGrip Select, que permite escoger entre cuatro modos de conducción (auto, sport, snow y lock) e incluye el sistema de control de descenso de pendientes. En cuanto al Vitara Strong Hybrid, el bloque es un 1.5 atmosférico de 102 CV que se combina con otro motor eléctrico de 33 CV y de una batería de 0,84 kWh de capacidad, consiguiendo mover al coche de manera independiente sin necesidad de encender el bloque de combustión.

Conducimos el Vitara Mild-Hybrid

El hecho de que este segundo motor no se haya popularizado como pensábamos, se debe principalmente a tres factores: ambos lucen el mismo sello ECO de la DGT pero a igualdad de equipamiento, el Strong Hybrid es 3.156 euros más caro sin aportar, además, un gasto de combustible más reducido, todo lo contrario ya que mientras que el Mild-Hybrid homologa desde 5,3 l/100 km, el híbrido autorrecargable hace lo propio desde 5,6 l/100 km. Otro factor añadido es que en marcha, el Vitara de 48 voltios ya aporta las sensaciones buscadas por sus clientes tanto en términos de empuje y, claro está, del mencionado consumo. Y eso que en la toma de contacto tampoco es que pudiéramos sacar muchas conclusiones y aunque nos las guardemos para la prueba en profundidad, el primer dato de aproximación estuvo en los 7 l/100 km.

Dinámicamente, es un SUV que apuesta por la comodidad en su suspensión, lo mismo que ocurre con la dirección. Es excesivamente asistida y filtrada, lo que no ayuda en la práctica de una conducción deportiva o, cuando menos, a transmitir la información requerida por parte del conductor si este intenta ir rápido o si hay continuos cambios de dirección. Lo bueno es que exige muy poco esfuerzo a quien los conduce.

Precios del Suzuki Vitara

En cuanto a las ayudas a la conducción, son novedad en el modelo japonés el asistente de mantenimiento en el carril y la monitorización del conductor, conforme a la normativa europea que acaba de entrar en vigor. A estos sistemas se añaden, desde el acabado más básico, los sensores de aparcamiento trasero, la cámara de visión posterior, los faros de encendido automático o el control de velocidad adaptativo.

El Vitara Mild Hybrid sale a la venta desde 24.500 euros con la promoción actual y llega a 30.500 en la versión S3 con tracción 4×4. En caso de financiar, el precio de partida se reduce en otros 1.400 euros. En el modelo Strong Hybrid la horquilla está entre 28.390 y 33.595 euros, en este caso con 1.500 euros adicionales de rebaja por financiar.

También se renueva el Suzuki S-Cross

La renovación del Vitara se ha hecho coincidir con la de otro modelo de Suzuki de igual importancia comercia pero ligeramente más grande y equipado, el S-Cross. Un coche que ya pasó por nuestras manos y analizamos, precisamente, en su versión híbrida ligera, pero que ahora ofrece un aspecto más moderno y actual. Se le provee del mismo equipo multimedia mejorado (pero aquí de tipo flotante), las ayudas a la conducción obligatorias y las novedades en el sistema Suzuki Connect que él mismo fue el primero en incorporar y que es gratuito para el cliente durante tres años.

Además del comentado S-Cross Mild Hybrd, la gama se completa también con el 1.5 Strong Hybrid (igualmente bajo petición), así como con la posibilidad de disponer del sistema de tracción 4×4. Sensiblemente más equipado, el S-Cross tiene precios comprendidos entre 26.795 euros y 33.860 euros, aplicada la misma promoción del Vitara. Además, hay 1.000 euros extra de descuento hasta finales de septiembre y otros 1.450 si se financia la compra.

Galería de imágenes de los Suzuki Vitara y Suzuki S-Cross

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Esto no ha hecho más que empezar aunque pudo no haberlo hecho nunca. Nos referimos al ya conocido tema arancelario por parte de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, bien provengan de firmas locales o de europeas que producen allí. Sin embargo, según una fuente presente en la propia votación y recogida por Reuters, la decisión estuvo a punto de no llegar a ser la que conocemos. Y es que de los 28 votos totales, solo 12 dijeron “sí” a la medida, con cuatro negativas y nada menos que 11 abstenciones.

Unos resultados que de repetirse en el mes de noviembre, provocarían que los aranceles pasaran de ser temporales, como están siendo ahora a definitivos durante un periodo de, al menos cinco años. Solo el hecho de que los 15 estados que se abstuvieron o votaron en contra se pusieran finalmente en contra de la medida, esta no llegaría a producirse ya que representarían al 65% de la población  de todo el Viejo Continente.

Sin embargo, el elevado número de abstenciones refleja que muchos estados miembros siguen vacilando, conscientes de que los argumentos de la Comisión sobre el comercio debe realizarse en igualdad de condiciones, pero al mismo tiempo consecuentes a la hora de conocer el riesgo de una guerra comercial con China. Si te estás preguntando en qué vagón se colocó España, hemos de decirte que fue en el favorable a los aranceles, junto con otras potencias como Francia e Italia, mientras que Alemania, Finlandia y Suecia se abstuvieron.

Proteccionismo europeo

Ahora bien, en una señal de compromiso y buscando quizá que algunas regiones puedan cambiar su voto o, al menos mantenerlo en noviembre, la Comisión Europea estaría barajando reducir los aranceles impuestos a los fabricantes europeos que producen coches en China. Una medida que beneficiaría considerablemente a Volkswagen y BMW, como han citado algunas fuentes aunque no se habla nada, de momento, de Renault.

La Comisión medita calificar a ambos grupos como “empresas cooperantes” para así establecer una tasa del 20,8% en lugar del 37,8% que se les ha impuesto actualmente. Sería una medida similar a la adoptada con Tesla que actualmente cuenta con el arancel del 20,8% ya que el Model 3 (prueba) que se vende en el Viejo Continente se produce en Shanghái. Estos impuestos seguirían sumándose al arancel del 10% que está vigente para todas las importaciones.

Y es que ni el CUPRA Tavascan (contacto), fabricando por el Grupo Volkswagen en la factoría de Anhui, ni el nuevo MINI Cooper, entraron dentro de la primera muestra realizada por Bruselas, por lo que se les ha impuesto de manera automática la tasa arancelaria más alta, del 37,8%. Un portavoz de la Comisión Europea ha dejado entrever que se están analizando ciertas solicitudes de algunas empresas que aún no producían coches eléctricos en China durante la investigación y que más adelante haría una evaluación final.

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El Porsche Macan 2024 está ya con nosotros. Ocho años después de aparecer en el mercado y de confirmar el buen hacer de Porsche con el segmento de los SUV (recordemos que el Cayenne fue todo un hito para la firma), esta segunda generación del todocamino medio da un giro de 180º a su concepción. Y es que como ya se sabía, el nuevo Porsche Macan 2024 será exclusivamente eléctrico, siendo además el encargado de estrenar la plataforma PPE (Premium Platform Electric) que el Grupo Volkswagen ha desarrollado y que será empleada igualmente por Audi en sus Audi A6 e-tron Sportback y Q6 e-tron, entre otros.

Rendimiento del Porsche Macan 2024

Una base que le ha permitido evolucionar no solo en el concepto de sistema de propulsión, sino también en el tecnológico. Pero comenzando por el primero, porque para eso es un Porsche, hay que resaltar que la gama del el Macan 2024 acaba de ser actualizada con la llegada de las versiones de acceso que se sumaban a las dos iniciales cuando se puso a la venta. La primera de ellas se denominará Macan y tendrá un único motor situado en el eje trasero capaz de desarrollar 250 kW (340 CV) y 563 Nm de par lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar los 220 km/h.

Por encima y empleando el mismo motor estará el ya conocido Macan 4 que genera una potencia máxima de 300 kW, es decir, 408 CV, acompañándolo de un par máximo de 650 Nm. Sus prestaciones ya son para quitarse el sombrero: 5,2 segundos para el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 220 km. El siguiente salto será el Macan 4S, nuevo también con esta mejora de gama, al que se suma un segundo motor en el eje delantero, no solo para otorgarle tracción total, sino también para incrementar su rendimiento hasta los 330 kW (448 CV) que se pueden convertir en 380 kW (510 CV) durante un breve periodo de tiempo. El justo para que acelere de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

Pero la joya de la corona será el Macan Turbo. Sí, al igual que ocurre con el Taycan Turbo, Porsche mantiene este apellido para sus modelos eléctricos y como era de esperar no defraudará a nivel de rendimiento: 470 kW (639 CV) con, ojo, 1.130 Nm de par. Ello le permite rebajar el dato de aceleración hasta nada menos que los 3,3 segundos, alcanzando una velocidad punta de 260 km/h.

Porsche Macan 2024: sobre raíles

En todos los casos, la encargada de suministrar energía a los dos motores (ambos cuentan con tracción total) es una batería de 100 kWh de capacidad bruta (95 kWh neta) con la que homologa en el mejor de los casos hasta 641 km de autonomía, correspondientes al nuevo motor de acceso, mientras que el 4S declara 601 km y el Macan de menor rango se queda en poco menos de 550 km. Además, la PPE es capaz de soportar la arquitectura de 800 voltios por lo que el Macan 2024 podrá conectarse a tomas de corriente continua ultrarápidas, de 270 kW, para así recuperar el 80% de la misma en solo 21 minutos. En corriente alterna, por su parte, la potencia máxima será de 11 kW.

Estéticamente hablando, los diseñadores de Porsche han conseguido igualmente mejorar un aspecto general que ya de por sí era soberbio. En el exterior, lo más destacado es el comentado trabajo aerodinámico fruto del Porsche Active Aerodynamics en el que cobran especial importancia el spoiler trasero adaptativo, las aletas de refrigeración activas con tomas de aire y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados, los deflectores situados bajo el módulo de los faros, el frontal rebajado, los bordes laterales en la zaga y las lamas del difusor trasero.

De la silueta externa, que por cierto crece hasta los 4,78 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,62 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros, destaca la forma del frontal, con los faros Matrix LED (opcionales) más estilizados y con los cuatro puntos de luz diurnos, la forma del paragolpes delantero, las llantas hasta de 22 pulgadas o la tira de LED trasera que enfatiza la anchura del coche y que nos recuerda a la del propio Taycan.

En el interior podríamos catalogarle como un mini Cayenne pues la disposición del puesto de conducción es similar ofreciendo hasta tres monitores diferentes: uno de 12,6 pulgadas para el cuadro de instrumentos, y dos de 10,9 pulgadas tanto para el sistema multimedia central como para el que está situado frente al copiloto y que solo es visible para él. Del mismo modo, estrena un Head-up display con realidad aumentada que equivale a una pantalla de 87” y es capaz de mostrar su imagen a 10 metros de distancia. La conectividad está asegurada con el nuevo Porsche Communication Management (PCM) basado en Android Automotive OS, accediendo a multitud de aplicaciones, incluso de terceros proveedores.

Si bien las primeras unidades del Porsche Macan 2024 en sus motores 4 y Turbo ya llevan meses puestos a la venta, con la llegada tanto del Macan como del Macan 4S lo que se ha hecho es dar el pistoletazo de salida a las entregas de los mismos. No obstante, los dos nuevos motores serán entregados a sus clientes durante la segunda mitad del año. Con todo, la gama de precios en la que se estructura el Macan 2024 es la siguiente:

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El sector del vehículo eléctrico no pasa por un buen momento, eso es evidente. Las ventas de coches con enchufe, comprendiendo modelos eléctricos e híbridos enchufables se han estancado tanto en España como en el resto del Viejo Cotinente y lo que es más preocupante, su cuota de penetración ha empezado a bajar hasta el punto de que en España ya está casi en un 4,5% cuando hace un año rozaba el 6%.

Sin embargo, lo que en la práctica es de una forma en la teoría parece de otra. Porque según muestra un estudio publicado por Hiflow, el 29% de los españoles están abiertos a invertir en un vehículo eléctrico o phev para mejorar su huella de carbono. La disposición al cambio es especialmente alta entre los jóvenes de entre 18 y 34 años, aunque los usuarios piden a la industria de la automoción más innovación, principalmente.

Prioridades

En concreto, a la hora de invertir en un vehículo, ya sea nuevo o usado, el consumo de combustible y el tipo de motor se sitúan como el segundo y el tercer criterio más importante con un 54 y un 38% de los conductores preguntados frente, lógicamente, al precio que es la principal prioridad para el 75% de los conductores españoles encuestados. Sin embargo, los vehículos eléctricos no son la primera opción para los compradores de vehículos nuevos. De hecho, solo el 16% los elegiría, pues cerca de un 42% escogerían un híbrido enchufable, mientras que el 20% sigue optando por los vehículos de combustión. Tanto es así que el 48% de ellos preferiría utilizar opciones de movilidad alternativas como el vehículo compartido, el tren o la bicicleta, según.

Piden más implicación

El estudio también señala que sería injusto cargar únicamente sobre los conductores la responsabilidad de contribuir a un futuro más ecológico. Según los encuestados, la industria del automóvil también tiene un papel importante que desempeñar en el cambio de hábitos y en la adaptación de su oferta para promover la sostenibilidad. De hecho, el 62% de los conductores cree que los fabricantes deberían priorizar la innovación, es decir, invertir en motores ecológicos, vehículos más ligeros y biocombustibles. Al tiempo, tres de cada diez encuestados cree que producir menos vehículos y optimizar el uso de las flotas existentes debería ser una prioridad.

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Ford está empeñada en resucitar sus nombres más icónicos. Al Puma y reconversión del Mustang en un SUV eléctrico (prueba del Mach-e GT), se le añade ahora el Capri. Para los no iniciados, el Capri original podría definirse como el Mustang europeo, es decir, un muscle-car coupé con unos rasgos marcados y un diseño que cautivó a los usuarios del Viejo Continente. Tanto es así que entre 1969 y 1986 se vendieron casi dos millones de Ford Capri. Ahora, con una estrategia completamente enfocada en la electrificación, Ford resucita dicha nomenclatura y la transforma en un modelo completamente diferente.

Sigue siendo coupé

Porque lo primero que has de entender es que este Capri es un SUV, y además, coupé que se basa en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen por lo que hablamos igualmente de un modelo completamente eléctrico. De hecho podríamos catalogarlo como la alternativa deportiva del nuevo Ford Explorer ya que ofrece el mismo interior que éste y el mismo conjunto mecánico, pero con una silueta diferenciadora.

La misma en la que se ha buscado mantener viva la historia del modelo original como se percibe en el diseño de las luces diurnas delanteras, evocando la cuadratura de los grupos ópticos originales, la moldura en negro que los conecta como si fuera la parrilla del Capri Mk1 o la forma redondeada de la ventanilla de cortesía del propio pilar C. El resto y por lo visto en las imágenes nos recuerda bastante al Polestar 2. Con todo, las dimensiones del Capri son 4,63 metros de largo, por 1,87 de ancho y 1,62 de alto.

Amplio

De puertas para dentro, como decimos, es idéntico al Explorer con un puesto de conducción que ofrece detalles propios de los ID. de Volkswagen como son los elevalunas, algunos comandos táctiles, el selector del cambio situado en la columna de dirección o el cuadro de instrumentos. El elemento diferenciador es la pantalla dispuesta verticalmente que ofrece la posibilidad de inclinarse en 30º y así guardar objetos bajo la misma, o el altavoz situado bajo la misma.

En lo que a respecta a la habitabilidad, los 2,76 metros de distancia entre ejes prometen brindar un amplísimo espacio para los ocupantes traseros, quienes pese a medir más de 1,85 metros se colocarán sin problemas salvo por el hecho de llevar demasiado flexionadas las rodillas, sino por un maletero con un generoso volumen. Este parte de los 572 litros si se mide hasta la bandeja (de tela y sin ninguna función práctica más allá de la de ocultar el equipaje) o 627 litros medidos hasta el techo.

Al abatir los respaldos posteriores (sin mandos satélite) la capacidad aumenta hasta los 1.510 litros brindando un piso casi plano cuando la bandea inferior se coloca en la parte más alta. Respecto a los cables de carga, estos pueden almacenarse en uno de los laterales, enganchados a través de dos tiras de velcro. Por cierto, no busques el denominado frunk (el maletero delantero) porque es una de las limitaciones de la plataforma MEB.

Gran recorrido eléctrico

En lo que a motores se refiere, el Capri de nueva generación es un modelo completamente eléctrico, como te decíamos, que hereda los propulsores del Ford Explorer. En este sentido hablamos de dos versiones, una de motor trasero con 286 CV y otra de tracción total con 340 CV. En ambos el par máximo es de 545 Nm y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,4 y 5,4 segundos. La diferencia entre ambos reside en la batería, que son las mismas que emplean los modelos ID de Volkswagen, ya que la capacidad de la versión de acceso es de 77 kWh, mientras que la del más potente es de 79 kWh. Con todo y gracias a una aerodinámica mejorada respecto al Explorer, la autonomía es de hasta 625 km en el de un solo motor. La potencia carga también varía siendo de 135 kW en CC en el básico y de 185 kW en el de tracción total.

De momento no hay precio sobre este Capri pero teniendosi cogemos como referencia el PVP del nuevo Explorer, que en España parte de los 52.000 euros sin campañas ni descuentos del Plan Moves, no es descabellado pensar que el Capri pueda rozar los 57.000 euros.

Galería de imágenes del Ford Capri 2024

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