Históricamente, más cuando hablamos del sector del automóvil, Alemania ha sido considerado como un pilar firme y robusto dentro del Viejo Continente. Sin embargo, en los últimos tiempos, esta fortaleza se ha tambaleado de manera considerable. Aunque lejos ya, los ecos del dieselgate siguen dando ciertos coletazos dada la reciente comparecencia del por aquel entonces CEO de la marca, Martin Winterkorn, a lo que se acaba de sumar la posibilidad de que Volkswagen cierre, por primera vez en su historia, una de sus fábricas germanas. En este clima de inestabilidad, la guinda (en el peor sentido) la ponen unas ventas de coches que no acaban de despegar.
Cierto es que muchos podríais pensar que “suficiente tenemos en España con las matriculaciones” como para encima preocuparnos de las de Alemania, pero como te decíamos al comienzo, que el corazón de Europa no funcione correctamente es motivo de preocupación. Y es que las ventas de turismos en el país teutón cayeron durante el mes de agosto nada menos que un 27,8%, registrando 197.322 unidades. La caída es especialmente representativa dentro del sector eléctrico, donde las ventas cayeron en este octavo mes en un 69%, dejando la cuenta en solo 1.615 unidades.
Reimpulso eléctrico
Quizá por ello, para frenar este ambiente de indecisión e inestabilidad, el gobierno alemán aprobó ayer miércoles un paquete de incentivos a la compra del coche eléctrico, entre los que se contempla una reducción de impuestos por un importe medio anual que, según los cálculos del Ejecutivo de Olaf Scholz, será de hasta 465 millones de euros entre 2024 y 2028. Según el proyecto aprobado por el gabinete germano, las empresas podrán deducirse hasta el 40% del valor de los vehículos eléctricos y de cero emisiones recién adquiridos de la declaración de impuestos durante el año de compra, cifra que se irá reduciendo progresivamente hasta alcanzar 6% al final del ciclo proyectado para antes de final de década.
Problemas en la producción
Asimismo, existen ciertas problemáticas relacionadas con la producción de coches. Y es que en lo que llevamos de año, la fabricación de coches ha caído cerca de un 2%, con 2,7 millones de unidades producidas, cifra que podría haber sido peor de no ser, precisamente, por la mejoría experimentada en el pasado mes de agosto, donde las 313.700 unidades sacadas de las líneas de montaje supusieron un 24% más que en comparación con agosto de 2023.
Unos problemas de producción que vienen a colación de la intención de, precisamente, el Grupo Volkswagen, de cerrar alguna de sus factorías alemanas para así ajustar y ahorrar los costes. Y es que desde la cúpula del grupo han admitido que les faltan ventas equivalentes a la producción de dos de sus fábricas, es decir, de unos 500.000 vehículos.Berlín admite que esta no es solo una crisis laboral, sino que la estabilidad de Volkswagen es vital para asegurar las cadenas de suministro automovilísticas europeas en un momento de fuerte competencia con la irrupción de las marcas chinas en los mercados comunitarios y las guerras comerciales abiertas con Pekín, a la espera de lo que pueda suceder con respecto de Estados Unidos ante el resultado de las elecciones presidenciales del próximo mes de noviembre.
El secreto ha sido desvelado. Tras meses de intriga y espera (aunque la primera imagen la filtró en su último aniversario), CUPRA acaba de presentar el Terramar 2024. Un modelo que no solo rinde homenaje al circuito de Terramar, donde la marca se independizó de SEAT hace ya seis años, sino que es de suma importancia pues llega para, progresivamente, ir heredando el lugar que ocupa actualmente el Ateca aunque en los primeros meses convivirán. Su representatividad viene determinada porque cubre el hueco existente entre el propio Ateca y el nuevo Formentor. De hecho, con este último comparte lenguaje de diseño, conectividad y, sobre todo, gama mecánica.
Fuertemente electrificado
Es precisamente en el apartado de los motores donde nos detenemos por primera vez, porque el nuevo Terramar 2024 vuelve a poner a CUPRA en el centro de la electrificación. Lo hace por un lado con las versiones eTSI híbridas ligeras que lucirán el sello ECO y, por otro, con la dupla híbrida enchufable e-Hybrid que tendrá el sello CERO. De la primera, poco más que añadir aparte de que también comparte conjunto mecánico con el León eTSI (prueba), declarando 150 CV a partir del 1.5 TSI de gasolina con cuatro cilindros que se une a una red de a bordo eléctrica con batería de 48 voltios y a la transmisión automática DSG de siete relaciones.
En cuanto a los Terramar 2024 e-Hybrid, parten del mismo bloque de combustión pero incorporan la nueva tecnología del Grupo Volkswagen vista en otras marcas del mismo. En este caso, el motor y la batería tienen una capacidad más grande, la segunda concretamente de 19,8 kWh netos, lo que le permite homologar una autonomía cero emisiones superior a los 100 km y, de paso, poder conectarse a tomas de corriente continua de 50 kW (11 kW en alterna). Respecto al rendimiento, estos Terramar e-Hybrid tendrán 204 y 272 CV.
En lo que respecta a la puesta a punto del chasis, el Terramar 2024 brindará lo que se espera de un coche de CUPRA: dinamismo. Para ello se reúne no solo de una suspensión deportiva de serie, que puede mejorarse con el nuevo control de chasis adaptativo que incluye amortiguadores de dos válvulas, con la dirección progresiva variable o con un equipo de frenos muy potente que en el caso de las versiones VZ están firmados por el especialista Akebono, con pinzas de seis pistones y discos perforados de 375 mm en el eje delantero (los de serie son de 340 mm).
Diseño musculoso y deportivo
Como no podía ser de otra manera, el Terramar 2024 mantiene intacto el ADN deportivo. Estéticamente hablando podríamos decir que es la versión SUV del Formentor, pues la zaga es más de estilo familiar, vertical, y no tan inclinada ni coupé. Mide además 4,56 metros de largo, cota que acompaña de una anchura de 1,86 metros, de una altura de 1,58 metros y de una distancia entre ejes de 2,68 metros. Entre sus rasgos de diseño destacados están un frontal ancho y prominente en el que destacan los grupos ópticos con la luz diurna de tres puntas. Sin salir de la iluminación, también destaca la tira de LED trasera en la que el logo está también retroiluminado.
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El sentir general del coche es el de ofrecer una estética deportiva y agresiva, que está enfatizada con pequeños detalles como los pasos de rueda pintados en el color de la carrocería, el difusor trasero de generosas dimensiones, las llantas de aleación que van de las 18 a las 20 pulgadas o los ya característicos toques en cobre marca de la casa. Hablando de colores, El CUPRA Terramar 2024 estará disponible en siete tonos exteriores (Dark Void, Azul Fiord, Blanco Glacial, Azul Cosmos, Gris Timanfaya, Midnight Black y Gris Graphene) a los que se suman otras dos opciones mate: el Bronce Century Mate y el Gris Enceladus Mate.
Interior de calidad y tecnológico
De puertas para dentro, el puesto de conducción ofrece el diseño visto en los últimos modelos de la marca pero sin llegar a ser tan agresivo como el del Tavascan (contacto). En este sentido, destaca la calidad de los materiales enfundada con molduras de corte deportivo, los embellecedores en cobre o los tapizados realizados de manera sostenible a partir de materiales reciclados. A destacar igualmente los asientos con los reposacabezas integrados (en opción se ofrecerán unos de tipo bucket) y, sobre todo, la disposición de los mandos orientada al conductor, marca también de la casa.
Entrando en digitalización, salta a la vista que este Terramar 2024 cuenta con lo último dentro de la marca y que es visible en una pantalla central panorámica de 12,9 pulgadas en la que se integra la nueva barra de aplicaciones mejorada, con diferentes widgets personalizables y una estructura retroiluminada en la zona inferior para manejar las funciones de climatización y volumen. Los comandos físicos están prácticamente eliminados salvo algunos colocados en la nueva consola central, completamente liberada incluso de selector del cambio. Sin salir de las pantallas, estrena un nuevo Head-up display proyectado en el parabrisas con mucha información. Por último, la habitabilidad está más que asegurada con la comentada batalla y con un maletero que podrá llegar a los 602 litros.
Precio del CUPRA Terramar 2024
Diseñado y desarrollado en Barcelona, su fabricación se llevará a cabo en la factoría húngara Györ, lugar de producción de innumerables Audi. De momento, la marca española no ha desvelado su precio pero este no tardará mucho en hacerse público ya que la previsión es que las primeras unidades estén disponible para finales de año. Junto a ellas, llegará una edición especial y limitara a 1.337 unidades que se denominará Terramar America’s Cup edition y que confirma la unión de la firma con este importantísimo evento que alcanza su 37ª edición. En definitiva, un coche con el que CUPRA espera seguir aumentando las más de 700.000 unidades vendidas y que, en palabras del propio Wayne Griffiths, CEO de la marca “representa la siguiente etapa en nuestro camino de crecimiento”.
Ya lo adelantamos hace unos días y ahora por fin tenemos los datos definitivos de cómo los aranceles han afectado a las ventas de coches eléctricos chinos en el Viejo Continente. Y es que el clima de estancamiento sigue siendo alto en lo relativo a estos modelos ya que durante el mes de julio se registró una caídadel 10,8% en comparación con el mismo mes del año anterior, bajando igualmente en lo relativo a su peso en el mercado total, con casi 1,5 puntos menos frente a hace 365 días, representando un 12,1% del acumulado.
Centrando el foco en los fabricantes chinos, finalmente los datos se han suavizado a las primeras estimaciones. En este sentido, su peso en el mercado ha bajado sí, pero poco en comparación al resto del segmento ya que firmas como MGy BYD solo han perdido 0,3 puntos comparado con hace un año, lo que implica un peso total del 9,9%. Entre el montante de las principales marcas, el retroceso frente a julio de 2023 ha sido de un 6%, contabilizando un total de 10.558 unidades en los 31 días pasados.
Unas peor que otras
MG Family range with MG4 Electric.
Como era de esperar, la mayor caída registrada ha sido la de MG, propiedad de SAIC, que ha visto cómo sus ventas decrecían un 38% en el séptimo mes del año frente al mismo de 2023, con un total de 5.330 unidades. Peor es la situación si se compara con el mes de junio, donde entonces el retroceso llega a ser del 60%. No obstante, esto último tiene una explicación lógica y no es otra que el haber adelantado cerca de 13.000 unidades en junio, días antes de la entrada en vigor de estas tasas. Una bajada que provoca igualmente que la pérdida en el acumulado sea ya del 13%, matriculando hasta ahora 50.127 unidades. Otras que también registra números negativos ha sido Great Wall, al bajar un 9% en este pasado mes pero, eso sí, con solo 292 unidades.
En el caso de BYD, según los datos ofrecidos por Dataforce, su presencia en el mercado europeo se duplicó durante el mes de julio al conseguir vender 3.740 unidades aunque el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China registró una caída secuencial del 5,5% según JATO Dynamics. Del mismo modo, Xpengse convierte en otro de los fabricantes que crece en julio al haber vendido ya 578 unidades, lo que le sitúa como la tercera marca china con más peso durante el mes de julio.Sea como fuere, en total los fabricantes chinos de coches eléctricos registraron un descenso de 14.000 vehículos en Europa durante julio, y más de 23.000 en comparación con junio.
Ya lo adelantamos cuando lo probamos en profundidad (el vídeo lo tienes un poquito más abajo): si BYD sabía jugar sus cartas con el Dolphin, tenía mucho terreno ganado para convertirse en el auténtico democratizador eléctrico. Porque este compacto agrupa muchas cualidades, como son un espacio interior amplio, un maletero más que correcto y una gestión eléctrica sobresaliente que te permite llegar a cubrir hasta 400 kilómetros reales casi sin despeinarte y cerca de 500 km en el entorno urbano. Pero de momento había un detalle que le ‘fallaba’: el precio.
Cierto es que la firma china tiene en mente lanzar entre finales de este año y comienzos del siguiente una alternativa de menor potencia con una batería más pequeña que rompiera la barrera psicológica de los 20.000 euros. Pues bien, en un momento en el que los aranceles chinos parecen haber rebajado las ventas de casi todo el Viejo Continente, va BYD y nos propone una cuantiosa rebaja de su eléctrico.
Contando descuentos
Para recordarte, la gama actual del Dolphin está compuesta por los niveles Comfort y Design, cada una asociados a un equipamiento cerrado de lo más completo, pero con la misma potencia, 204 CV, y capacidad de batería, 60,4 khW para dar una autonomía cercana a los 430 kilómetros. Entre algunos de los elementos que componen la dotación del primero están la alerta de tráfico cruzado trasero, el asistente de mantenimiento en el carril, el control de velocidad de crucero adaptativo, la cámara de 360º, el reconocimiento de señales de tráfico, asientos delanteros tapizados en piel vegana, con regulación eléctrica y calefacción, mientras que en el Design que nosotros probamos suma techo panorámico, cristales de privacidad en las plazas traseras y carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.
Con todo, los precios sin descuentos de estas dos versiones arrancan en los 35.690 euros y 37.690 euros, respectivamente. Pero ahora como te decimos, la filial española de la firma china ha impuesto un fortísimo descuento para que el precio que finalmente vea el cliente sea de 19.990 euros en el caso del Dolphin Comfort. Para llegar a él, además de restar los 7.000 euros del recientemente prorrogado Plan Moves III, tendríamos otros 1.210 euros de ayuda de la marca en este plan y, la gran novedad, un descuento comercial y por financiación hasta de 7.490 euros, con un con un mínimo de 3.000 euros y 36 meses en el caso del segundo.
Por tiempo limitado
El resultado, los comentados 19.990 euros que le convierten en una de las opciones eléctricas más asequibles del mercado en relación a su potencia, espacio y autonomía. En el caso del Dolphin Design su tarifa final se queda en los 21.790 euros ya que el combo de financiación y descuento comercial es incluso ligeramente mayor, de 7.620 euros. Por si eso no fuera suficiente, BYD también propone la multiopción gracias a su socio financiero CA Autobank, con el que el cliente podrá pagar una cuota mensual de 99 euros durante 36 meses, previo pago de 3.524,40 euros de entrada y una última cuota de 16.267,36 euros, con una comisión de apertura de 638,02 euros, un TIN del 5,50% y un TAE del 7,11%.
Además, en ambos casos el cliente podrá beneficiarse del 15% de desgravación en el IRPF por la compra de un vehículo eléctrico (con un límite de 3.000 euros). Con todo, esta promoción estará vigente hasta el próximo 30 de septiembre y tiene como objetivo no solo colocarle como uno de los eléctricos más asequibles, sino de incrementar las escasas 329 unidades que de momento lleva matriculadas en 2024 y que le sitúan como el tercer BYD más vendido tras el Atto 3 (prueba) y el Seal (prueba).
La guerra abierta que tienen BYD y Tesla por ver qué fabricante es el que más vehículos eléctricos vende en todo el mundo y que en el último trimestre de 2023 rrecaído del lado de la china, se extrapola también a sus modelos. Porque hasta ahora pensar en una berlina media eléctrica era hacerlo sin duda en el Tesla Model 3 (prueba), cuya renovación acaba de producirse, y quizá la irrupción del BMW i4 (prueba del M50) o del Polestar 2 (prueba) podían haberle puesto un poco más nervioso pero parece que no ha sido así a tenor de que el modelo californiano está siendo el eléctrico más vendido de nuestro país en lo que va de año.
Pero en este 2024 la carrera ha vuelto al comienzo con la llegada de un nuevo integrante proveniente además del gigante asiático y con multitud de virtudes atesoradas. Hablamos lógicamente del BYD Seal, o lo que es lo mismo, la gran apuesta de la firma asiática para arrebatarle el trono a Tesla y por lo comprobado en esta prueba en profundidad realizada por El Periódico de la Energía, parece que no lo tendrá muy complicado.
Entra por los ojos
Para poder rivalizar con el Model 3 tienes, lógicamente, que pertenecer al mismo segmento aunque ojo, ya te hemos dicho que en este segmento hay modelos como el i4, el Polestar 2 e incluso el Mercedes-Benz EQE (prueba). Hablamos por tanto de una berlina media, con una presencia imponente y muy deportiva que propone unas dimensiones de 4,80 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,46 de alto. Sigue la filosofía de diseño Ocean Asthetics basada, obvio, en el océano aunque con cierto deje de Porsche, pues a nosotros particularmente nos recuerda al Taycan.
Percepciones al margen, estéticamente entra por los ojos, con un frontal anguloso en el que destaca el robusto paragolpes y los faros estilizados simulando una X o la doble nervadura del capó. A destacar también las llantas de 19 pulgadas, de serie en todos los acabados y la pronunciada caída del techo dotándole de ese toque deportivo, mientras que en la zaga destaca la tira de LED propia de todos los BYD pero en este caso inspirada en gotas de agua así como el difusor posterior de corte deportivo.
Ya que estamos atrás,volvemos a encontrarnos un detalle llamativo que ya vimos en el BYD Han (prueba), y que no es otro que el 3.8 s que aparece bajo el nombre del modelo. Para los menos entendidos puede llevar a la confusión al pensar que tenemos un motor 3.8 pero la realidad es que es el dato de aceleración de este Seal y que, ojo, solo verás puesto en la versión de mayor rendimiento: el Seal Excelence. Y aunque ya has visto que ofrece un lateral muy dinámico te informo que además está pensado para ofrecer la menor resistencia al viento, pues junto con los elementos estéticos descritos, le permiten cifrar un Cx de solo 0.22, prácticamente idéntico al del Model 3.
Interior de gran calidad
De puertas para dentro destaca, sobre todo, por digitalización donde aparece por un lado el cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas con varios menús fácilmente navegables y con dos opciones de visualización, así como por otro el monitor de 15,6 pulgadas con la ya característica función giratoria que se convierte en el cerebro de operaciones del coche. Desde él se puede manejar todo lo que uno se imagine de una manera fluida y rápida aunque, eso sí, mediante varios submenús.Incluye aplicaciones externas como Spotify y actualizaciones OTA pero extraña el hecho de que la sincronización móvil no sea inalámbrica sino que haya que conectarlo con USB, más cuando bajoel monitor tenemos dos superficies de carga inalámbrica
No obstante contamos con algunos comandos físicos en el túnel central destinados a la conducción y al encendido del climatizador aunque el resto de funciones del mismo se maneja a través de la comentada pantalla. Ahora bien, al tratarse de un coche chino, quiero detenerme en la calidad y la realidad es que al igual que otros BYD, este Seal ofrece una calidad de construcción elevadísima, con materiales blandos de buen tacto, ajustes sólidos o elementos de equipamiento tan excelentes como el equipo de sonido firmado por DYN Audio que da una calidad excepcional.
Ni siquiera el techo panorámico es ocpional en este acabado aportando una gran luminosidad y enfatizando la sensación de amplitud. Aunque en este aspecto ya ves que no le hace falta porque gracias a los 2,92 metros de distancia entre ejes, las más grande con diferencia frente a sus principales rivales y 5 cm superior a la del Model 3. Ello redunda en un espacio trasero amplísimo tanto para las rodillas como para la cabeza. Solo la posición demasiado flexionada de las piernas y que los pies no quepan bien bajo el asiento delantero, merma un poco el confort. El mismo que también está presente en forma de 2 puertos USB de tipo C o de salidas de aire… aunque sin regulación.
Un poco más atrás, el maletero, al que se accede mediante una amplia tapa, cubica 400 litros.Un volumen ligeramente inferior al del Model 3 pero que se mueven en la línea con el resto de rivales. Además, para no perder espacio guardando los cables de carga, bajo el capó tenemos el ya característico frunk con 53 litros.
Dinámica ganadora
En lo a dinámica de conducción se refiere, este BYD Seal es quizá el mejor de todos los que han pasado por nuestras manos, que han sido unos cuantos. El motivo principal, que la berlina es la única que suma la tecnología Cell-to-Body (CTB) en la que el propio paquete de baterías, lógicamente hablamos de la Blade Battery, se integra directamente en la estructura del vehículo. Los beneficios que en el apartado dinámico son sustanciales ya que se aumenta la rigidez estructural convirtiendo al Seal en un ágil pero eso sí, sin llegar al niivel de un Model 3, un BMW i4 o un Polestar 2. Esta terna de la que te hablo me ha parecido más divertida a la hora de conducir por carreteras secundarias aunque sí hay un escenario donde el Seal destaca, y es en carretera abierta. Es decir, que para viajar con comodidad el coche es una auténtica delicia ya que se traga absolutamente todo lo que se le ponga por delante, incluyendo firmes en mal estado.
Digo esto porque el principal pero que le puedo sacar es el tacto de la dirección que sigue siendo propio de BYD al transmitir poca información. Ni siquiera el hecho de cambiar el programa de conducción al modo Sport y el tacto de la dirección al más dinámico consiguen que sea del todo precisa. Los frenos por su parte, son correctos, y el sistema de frenado incluye dos niveles de retención, Estandar y High que solo se pueden seleccionar mediante la pantalla central, algo que desde aquí cambiaríamos.
Pero si hablamos de rendimiento, el Seal es capaz de sacarnos una sonrisa, al menos en la versión que tengo entre manos que es la más potente de la gama: el Seal Excellence AWD. Una denominación que no hace sino combinar dos motores, de 313 CV en el eje trasero y 218 CV en el delantero, para generar conjuntamente 530 CV y 670 Nm de par. De esta forma registra un 0 a 100 km/h de 3,8 segundos convirtiéndole en uno de las berlinas eléctricas más rápidas y todo por un precio no excesivamente alto en comparación con el Seal Design de 313 CV que, ojo, ya va más que sobrado si no quieres ese derroche de prestaciones.
Porque como buena berlina eléctrica que, además, tiene entre ceja y ceja al Model 3, aquí lo importante es cuántos kilómetros eres capaz de recorrer con una carga. En este caso, las dos versiones del Seal montan la Blade Battery de 82,5 kWh de capacidad bruta y litio fosfato hierro (LFP) que, según las mediciones oficiales, podrías conseguir cubrir 520 km en este Seal a razón de un consumo medio de 18,2 kWh/100 km. Cifra que ya te digo yo que es complicado de lograr a no ser que estés todo el rato con el modo ECO activado. Además, el ordenador de a bordo solo te pone el consumo de los últimos 50 km y por lo medido por nosotros, la media conseguida ha estado entre los 20,5 y los 22,8 kWh/100 km por lo que la autonomía máxima que hemos obtenido ha sido de unos 400 kilómetros.
En cuanto a la potencia de carga, la máxima que admite son 150 kW en corriente continua lo que implica esperar 37 minutos para pasar del 0 al 80%, mientras que en CA llega a 11 kW necesitando 8 horas para obtener la totalidad. La ventaja es que la Blade Battery tiene un proceso de carga bastante constante y al evitar el sobrecalentamiento el más efectivo aunque sea algo más duradero y con una potencia inferior en comparación a sus principales rivales.
En definitiva
BYD ha llegado pisando fuerte pues en 2023 no solo lanzó al mercado una avalancha de modelos 100% eléctricos, sino que además ha sido capaz de entrar de lleno en los segmentos más populares. Ahí están el Atto 3 (prueba) y el Dolphin (prueba) para corroborarlo y aunque este Seal entre en un segmento que hoy por hoy no tiene el tirón comercial de antaño, la realidad es que ya marcarse el objetivo de derrocar a Tesla la convierte en interesante. Más cuando los precios que propone son casi iguales que los de la firma californiana, algo que siempre se le ha alabado. En este sentido, el BYD Seal Design parte con un precio de 46.990 euros sin descuentos mientras que el Seal Excellence con más rendimiento y equipamiento sube hasta los 48.990 euros. Tarifas que pueden ser inferiores si aplicamos los descuentos comerciales y lógicamente el Plan Moves III, quedándose finalmente en unos más que atractivos 36.900 euros y 40.780 euros, respectivamente. Con todo esto, ¿quién sigue pensando en Tesla?
Si hay un modelo que define a Suzuki ese es, sin duda, el Vitara. Es uno de los iconos de la firma japonesa que no acusa en absoluto el paso de los años y que se mantiene vigente esté en el segmento que esté. Porque desde hace tiempo, el que fuera uno de los precursores de los SUV 4×4, está enmarcado en el segmento urbano a causa de sus dimensiones, 4,18 metros de largo, lo que no le impide seguir ofreciendo a sus clientes uno de los puntos característicos dela marca: la mencionada tracción total.
Para seguir manteniéndolo vigente, Suzuki presentó hace meses una renovación que ahora ha pasado por nuestras manos en lo que es este primer contacto. Los cambios exteriores más llamativos se centran en la parrilla delantera y faros, así como las llantas o un alerón trasero. Los nuevos tonos de carrocería para completar un total de 10 terminan por completar su apartado estético externo que, a nuestro juicio le sienta que ni pintado al rejuvenecer el conjunto.
En el interior, el Vitara estrena ahora una pantalla central de 9 pulgadas heredada de la que ha incorporado recientemente el Swift en la que se incluyen el sistema de navegación, la cámara trasera o la sincronización móvil inalámbrica con Apple Car Play y Android Auto que le aporta un punto de distinción. Todo ello complementado y completado con un equipamiento de serie de lo más extenso desde el acabado S1 a excepción, en esta terminación, de unos elevalunas traseros manuales. Quizá por ello el nivel más demandado sea el S2, que además de incluir dicho elemento suma volante de cuero, calefacción en los asientos delanteros y en la parte trasera del habitáculo, lunas tintadas y toma de 12V en un maletero que, por cierto, no varía su capacidad y mantiene los 400 litros. En materia de seguridad incorpora detector de vehículos en el ángulo muerto y alerta de tráfico posterior.
Solo con etiqueta ECO
En el apartado mecánico, el Vitara 2024 solo se ofertará con versiones híbridas, una ligera con tecnología de 48 voltios y otra híbrida autorrecargable desarrollada por la propia marca y bautizada como Strong Hybrid que, a diferencia del modelo saliente, solo se comercializará bajo petición dada la escasa demanda comercial que, para nuestra sorpresa, ha tenido. De esta manera, el grueso de las ventas seguirá enfocándose en el Vitara microhíbrido animado por el 1.4 Turbo de cuatro cilindros que desarrolla 129 CV y que puede combinarse con una caja de cambios manual de seis relaciones así como con la tracción delantera o total.
Porque como decíamos al comienzo, uno de los puntos característicos de este Vitara es sin duda la posibilidad de elegirlo con 4×4, versión que incluye un dial giratorio AllGrip Select, que permite escoger entre cuatro modos de conducción (auto, sport, snow y lock) e incluye el sistema de control de descenso de pendientes. En cuanto al Vitara Strong Hybrid, el bloque es un 1.5 atmosférico de 102 CV que se combina con otro motor eléctrico de 33 CV y de una batería de 0,84 kWh de capacidad, consiguiendo mover al coche de manera independiente sin necesidad de encender el bloque de combustión.
Conducimos el Vitara Mild-Hybrid
El hecho de que este segundo motor no se haya popularizado como pensábamos, se debe principalmente a tres factores: ambos lucen el mismo sello ECO de la DGT pero a igualdad de equipamiento, el Strong Hybrid es 3.156 euros más caro sin aportar, además, un gasto de combustible más reducido, todo lo contrario ya que mientras que el Mild-Hybrid homologa desde 5,3 l/100 km, el híbrido autorrecargable hace lo propio desde 5,6 l/100 km. Otro factor añadido es que en marcha, el Vitara de 48 voltios ya aporta las sensaciones buscadas por sus clientes tanto en términos de empuje y, claro está, del mencionado consumo. Y eso que en la toma de contacto tampoco es que pudiéramos sacar muchas conclusiones y aunque nos las guardemos para la prueba en profundidad, el primer dato de aproximación estuvo en los 7 l/100 km.
Dinámicamente, es un SUV que apuesta por la comodidad en su suspensión, lo mismo que ocurre con la dirección. Es excesivamente asistida y filtrada, lo que no ayuda en la práctica de una conducción deportiva o, cuando menos, a transmitir la información requerida por parte del conductor si este intenta ir rápido o si hay continuos cambios de dirección. Lo bueno es que exige muy poco esfuerzo a quien los conduce.
Precios del Suzuki Vitara
En cuanto a las ayudas a la conducción, son novedad en el modelo japonés el asistente de mantenimiento en el carril y la monitorización del conductor, conforme a la normativa europea que acaba de entrar en vigor. A estos sistemas se añaden, desde el acabado más básico, los sensores de aparcamiento trasero, la cámara de visión posterior, los faros de encendido automático o el control de velocidad adaptativo.
El Vitara Mild Hybrid sale a la venta desde 24.500 euros con la promoción actual y llega a 30.500 en la versión S3 con tracción 4×4. En caso de financiar, el precio de partida se reduce en otros 1.400 euros. En el modelo Strong Hybrid la horquilla está entre 28.390 y 33.595 euros, en este caso con 1.500 euros adicionales de rebaja por financiar.
También se renueva el Suzuki S-Cross
La renovación del Vitara se ha hecho coincidir con la de otro modelo de Suzuki de igual importancia comercia pero ligeramente más grande y equipado, el S-Cross. Un coche que ya pasó por nuestras manos y analizamos, precisamente, en su versión híbrida ligera, pero que ahora ofrece un aspecto más moderno y actual. Se le provee del mismo equipo multimedia mejorado (pero aquí de tipo flotante), las ayudas a la conducción obligatorias y las novedades en el sistema Suzuki Connect que él mismo fue el primero en incorporar y que es gratuito para el cliente durante tres años.
Además del comentado S-Cross Mild Hybrd, la gama se completa también con el 1.5 Strong Hybrid (igualmente bajo petición), así como con la posibilidad de disponer del sistema de tracción 4×4. Sensiblemente más equipado, el S-Cross tiene precios comprendidos entre 26.795 euros y 33.860 euros, aplicada la misma promoción del Vitara. Además, hay 1.000 euros extra de descuento hasta finales de septiembre y otros 1.450 si se financia la compra.
Galería de imágenes de los Suzuki Vitara y Suzuki S-Cross
La tercera generación del Porsche Panamera 2024 va dando forma a su gama mecánica, la misma que se estrenó hace algunos meses con la llegada del Turbo E-Hybrid que declara nada menos que 680 CV pero que gracias a su sistema eléctrico y a su batería de 25,9 kWh que le aporta una autonomía cero emisiones de 92 kilómetros, luce la etiqueta CERO de la DGT. Mismo distintivo, misma batería pero diferente rango de recorrido que amplío en las dos versiones situadas justo en los escalones inferiores y al que ahora se suma el peldaño más alto. De esta forma, el usuario pueda optar entre cuatro mecánicas electrificadas, lo que le convierte en la generación con más opciones de este estilo.
Más racional
Y es que dentro de la estrategia bautizada como E-Performance, Porsche quiere centrarse satisfacer la creciente demanda de versiones electrificadas en los segmentos más altos del mundo del automóvil, consiguiendo además significativas mejoras no solo en rendimiento, sino también en autonomía eléctrica ya que como veremos estos nuevos Panamera híbridos enchufables duplican el recorrido visto hasta ahora. Así es como ahora pasan a estar disponibles estas dos nuevas alternativas, con un recorrido sin emisiones hasta de 96 km en el mejor de los casos gracias a la batería antes comentada.
El primero de ellos se denomina Panamera 4 E-Hybrid que combina un V6 biturbo de 2,9 litros que declara 304 CV con otro eléctrico 190 CV para dar conjuntamente 470 CV y 650 Nm de par. Consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Además, en este caso, se puede adquirir con la carrocería de batalla extendida (Executive),que aporta un mayor grado de exclusividad y lujo. Por encima se sitúa el Panamera 4S E-Hybrid, donde el V6 biturbo escala ya a los 353 CV para dar conjuntamente 544 CV y 750 Nm de par. Lógicamente esto se traduce en unas prestaciones más fulgurantes, rebajando la aceleración hasta los 3,7 segundos y elevando la punta a los 290 km/h.
El más potente de la historia…
Ahora, la firma de Stuttgart acaba de anunciar igualmente el lanzamiento de la alternativa Turbo S E-Hybrid que se coloca como la más prestacional y radical de toda la gama, convirtiéndose además en el más potente de la historia del modelo. Porque la denominación Turbo tradicionalmente simboliza la cúspide del rendimiento entre los modelos destinados principalmente a la carretera y créeme que no se queda atrás.
Porque el nuevo Turbo S E-Hybrid combina un motor V8 biturbo que ya por sí mismo desarrolla la nada despreciable cifra de 600 CV (441 kW), que combinándolo con otro eléctrico integrado en la carcasa y en el circuito de refrigeración del cambio PDK de 190 CV (140 kW), consiguen desarrollar conjuntamente 782 CV y 1.000 Nm de par. En comparación con su predecesor, la potencia del sistema se ha incrementado 102 CV y el par motor en 150 Nm. Así, no es de extrañar que Panamera Turbo S E-Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 325 km/h. Esto supone una mejora de 0,5 segundos y 25 km/h.
Además, el nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid mantiene la batería de 25,9 kWh brutos del resto de versiones lo que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 88 kilómetros en ciudad. En una fuente de alimentación adecuada, el cargador de corriente alterna de 11 kW permite cargar la batería del 0 al 100 % en unas 2 horas y 39 minutos.
…. y el más rápido de Nürburgring
Por si eso no fuera suficiente, el nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid ha logrado un récord incluso antes de su lanzamiento. El piloto de pruebas de Porsche Lars Kern completó una vuelta al circuito de Nürburgring Nordschleife en solo 7:24,172 minutos. Con este tiempo certificado ante notario, Porsche ha establecido el récord de la berlina de lujo más rápida con motor de combustión e híbrido, en ese exigente trazado. El nuevo Panamera ha batido el récord existente en esta categoría en 3,62 segundos. La vuelta récord fue realizada por Lars Kern el 12 de julio de 2024. Para proteger al conductor, esa unidad estaba equipada con un asiento de competición y una jaula de seguridad, pero el resto del coche era de estricta serie. Lars Kern ya había logrado el mismo récord en Nordschleife en 2016 y 2020 con modelos Panamera previos, el último de ellos un Turbo S. Este nuevo logro del Panamera Turbo S E-Hybrid es una prueba del constante desarrollo del deportivo de cuatro puertas. Con la nueva marca de 7:24.172, Lars Kern mejoró su récord de 2020 en 5,64 segundos.
Esto es lo que cuestan
Como es evidente, en el apartado dinámico, no hay cambios y los nuevos Panamera 2024 híbridos enchufables podrán contar con todas las bondades de la firma alemana, entre los que destaca la suspensión neumática adaptativa de dos cámaras con el Porsche Active Suspension Management, que se oferta de serie en todos ellos, o la inédita Porsche Active Ride que en este caso es opcional. Del mismo modo pueden sumar los frenos carbocerámicos con un diámetro de 440 mm en el eje delantero y 410 mm, en el trasero, el eje trasero direccional o el sistema de aparcamiento remoto, entre otros. Por último, cuentan también con cuatro modos de conducción optimizados específicos de los modelos E-Hybrid, a los que suman los programas Sport y Sport Plus.
Poco a poco la gama del Panamera se va estructurando de una manera más completa y aunque no esté electrificado, también es de recibo hablar que en la misma hay cabida para otra versión de altas prestaciones como es el Panamera GTS. Con todo, los precios de los nuevos Panamera 2024 son los siguientes:
Panamera 4 E-Hybrid: 127.829 euros
Panamera 4 E-Hybrid Executive: 139.376 euros
Panamera 4S E-Hybrid: 143.349 euros
Panamera GTS: 190.975 euros
Panamera Turbo S E-Hybrid: 237.102 euros
Panamera Turbo S E-Hybrid Executive: 248.826 euros
Esto no ha hecho más que empezar aunque pudo no haberlo hecho nunca. Nos referimos al ya conocido tema arancelario por parte de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, bien provengan de firmas locales o de europeas que producen allí. Sin embargo, según una fuente presente en la propia votación y recogida por Reuters, la decisión estuvo a punto de no llegar a ser la que conocemos. Y es que de los 28 votos totales, solo 12 dijeron “sí” a la medida, con cuatro negativas y nada menos que 11 abstenciones.
Unos resultados que de repetirse en el mes de noviembre, provocarían que los aranceles pasaran de ser temporales, como están siendo ahora a definitivos durante un periodo de, al menos cinco años. Solo el hecho de que los 15 estados que se abstuvieron o votaron en contra se pusieran finalmente en contra de la medida, esta no llegaría a producirse ya que representarían al 65% de la población de todo el Viejo Continente.
Sin embargo, el elevado número de abstenciones refleja que muchos estados miembros siguen vacilando, conscientes de que los argumentos de la Comisión sobre el comercio debe realizarse en igualdad de condiciones, pero al mismo tiempo consecuentes a la hora de conocer el riesgo de una guerra comercial con China. Si te estás preguntando en qué vagón se colocó España, hemos de decirte que fue en el favorable a los aranceles, junto con otras potencias como Francia e Italia, mientras que Alemania, Finlandia y Suecia se abstuvieron.
Proteccionismo europeo
Ahora bien, en una señal de compromiso y buscando quizá que algunas regiones puedan cambiar su voto o, al menos mantenerlo en noviembre, la Comisión Europea estaría barajando reducir los aranceles impuestos a los fabricantes europeos que producen coches en China. Una medida que beneficiaría considerablemente a Volkswagen y BMW, como han citado algunas fuentes aunque no se habla nada, de momento, de Renault.
La Comisión medita calificar a ambos grupos como “empresas cooperantes” para así establecer una tasa del 20,8% en lugar del 37,8% que se les ha impuesto actualmente. Sería una medida similar a la adoptada con Tesla que actualmente cuenta con el arancel del 20,8% ya que el Model 3 (prueba) que se vende en el Viejo Continente se produce en Shanghái. Estos impuestos seguirían sumándose al arancel del 10% que está vigente para todas las importaciones.
Y es que ni el CUPRA Tavascan (contacto), fabricando por el Grupo Volkswagen en la factoría de Anhui, ni el nuevo MINI Cooper, entraron dentro de la primera muestra realizada por Bruselas, por lo que se les ha impuesto de manera automática la tasa arancelaria más alta, del 37,8%. Un portavoz de la Comisión Europea ha dejado entrever que se están analizando ciertas solicitudes de algunas empresas que aún no producían coches eléctricos en China durante la investigación y que más adelante haría una evaluación final.
El Porsche Macan 2024 está ya con nosotros. Ocho años después de aparecer en el mercado y de confirmar el buen hacer de Porsche con el segmento de los SUV (recordemos que el Cayenne fue todo un hito para la firma), esta segunda generación del todocamino medio da un giro de 180º a su concepción. Y es que como ya se sabía, el nuevo Porsche Macan 2024 será exclusivamente eléctrico, siendo además el encargado de estrenar la plataforma PPE (Premium Platform Electric) que el Grupo Volkswagen ha desarrollado y que será empleada igualmente por Audi en sus Audi A6 e-tron Sportback y Q6 e-tron, entre otros.
Rendimiento del Porsche Macan 2024
Una base que le ha permitido evolucionar no solo en el concepto de sistema de propulsión, sino también en el tecnológico. Pero comenzando por el primero, porque para eso es un Porsche, hay que resaltar que la gama del el Macan 2024 acaba de ser actualizada con la llegada de las versiones de acceso que se sumaban a las dos iniciales cuando se puso a la venta. La primera de ellas se denominará Macan y tendrá un único motor situado en el eje trasero capaz de desarrollar 250 kW (340 CV) y 563 Nm de par lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar los 220 km/h.
Por encima y empleando el mismo motor estará el ya conocido Macan 4 que genera una potencia máxima de 300 kW, es decir, 408 CV, acompañándolo de un par máximo de 650 Nm. Sus prestaciones ya son para quitarse el sombrero: 5,2 segundos para el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 220 km. El siguiente salto será el Macan 4S, nuevo también con esta mejora de gama, al que se suma un segundo motor en el eje delantero, no solo para otorgarle tracción total, sino también para incrementar su rendimiento hasta los 330 kW (448 CV) que se pueden convertir en 380 kW (510 CV) durante un breve periodo de tiempo. El justo para que acelere de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.
Pero la joya de la corona será el Macan Turbo. Sí, al igual que ocurre con el Taycan Turbo, Porsche mantiene este apellido para sus modelos eléctricos y como era de esperar no defraudará a nivel de rendimiento: 470 kW (639 CV) con, ojo, 1.130 Nm de par. Ello le permite rebajar el dato de aceleración hasta nada menos que los 3,3 segundos, alcanzando una velocidad punta de 260 km/h.
Porsche Macan 2024: sobre raíles
En todos los casos, la encargada de suministrar energía a los dos motores (ambos cuentan con tracción total) es una batería de 100 kWh de capacidad bruta (95 kWh neta) con la que homologa en el mejor de los casos hasta 641 km de autonomía, correspondientes al nuevo motor de acceso, mientras que el 4S declara 601 km y el Macan de menor rango se queda en poco menos de 550 km. Además, la PPE es capaz de soportar la arquitectura de 800 voltios por lo que el Macan 2024 podrá conectarse a tomas de corriente continua ultrarápidas, de 270 kW, para así recuperar el 80% de la misma en solo 21 minutos. En corriente alterna, por su parte, la potencia máxima será de 11 kW.
Pero como te decíamos al principio, este Macan 2024 sigue siendo un Porsche de cabo a rabo pese a ser un SUV y, además, eléctrico. Porque los ingenieros alemanes no solo han conseguido un diseño de lo más aerodinámico, logrando un Cx de solo 0.25, sino que además tenemos mantendrá su apelativo de trazalíneas gracias, entre otros, a una evolución del sistema Porsche Traction Management, que equipa bloqueo de diferencial controlado electrónicamente el eje trasero, suspensión neumática y control electrónico de la amortiguación. A todo ello se sumará por primera vez en el modelo el eje trasero direccional que, eso sí, seráopcional.
Gana en atractivo
Estéticamente hablando, los diseñadores de Porsche han conseguido igualmente mejorar un aspecto general que ya de por sí era soberbio. En el exterior, lo más destacado es el comentado trabajo aerodinámico fruto del Porsche Active Aerodynamics en el que cobran especial importancia el spoiler trasero adaptativo, las aletas de refrigeración activas con tomas de aire y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados, los deflectores situados bajo el módulo de los faros, el frontal rebajado, los bordes laterales en la zaga y las lamas del difusor trasero.
De la silueta externa, que por cierto crece hasta los 4,78 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,62 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros, destaca la forma del frontal, con los faros Matrix LED (opcionales) más estilizados y con los cuatro puntos de luz diurnos, la forma del paragolpes delantero, las llantas hasta de 22 pulgadas o la tira de LED trasera que enfatiza la anchura del coche y que nos recuerda a la del propio Taycan.
En el interior podríamos catalogarle como un mini Cayenne pues la disposición del puesto de conducción es similar ofreciendo hasta tres monitores diferentes: uno de 12,6 pulgadas para el cuadro de instrumentos, y dos de 10,9 pulgadas tanto para el sistema multimedia central como para el que está situado frente al copiloto y que solo es visible para él. Del mismo modo, estrena un Head-up display con realidad aumentada que equivale a una pantalla de 87” y es capaz de mostrar su imagen a 10 metros de distancia. La conectividad está asegurada con el nuevo Porsche Communication Management (PCM) basado en Android Automotive OS, accediendo a multitud de aplicaciones, incluso de terceros proveedores.
Por su parte, la habitabilidad general se ha incrementado gracias al aumento de su distancia entre ejes, lo que sumado a una mejora de 15 mm en la zona trasera permitirá a dichos ocupantes viajar más holgados, mientras que la postura de los delanteros se ha rebajado casi en 28 mm frente a su predecesor. Por último, el maletero del Macan 2024 cubica ahora 540 litros, ampliables hasta los 1.348 litros al abatir los asientos traseros. A este se suma otro delantero bajo el capó (el denominado ‘frunk’) con 84 litros, ideal para guardar los cables de carga.
Precios del Porsche Macan 2024
Si bien las primeras unidades del Porsche Macan 2024 en sus motores 4 y Turbo ya llevan meses puestos a la venta, con la llegada tanto del Macan como del Macan 4S lo que se ha hecho es dar el pistoletazo de salida a las entregas de los mismos. No obstante, los dos nuevos motores serán entregados a sus clientes durante la segunda mitad del año. Con todo, la gama de precios en la que se estructura el Macan 2024 es la siguiente:
El sector del vehículo eléctrico no pasa por un buen momento, eso es evidente. Las ventas de coches con enchufe, comprendiendo modelos eléctricos e híbridos enchufables se han estancado tanto en España como en el resto del Viejo Cotinente y lo que es más preocupante, su cuota de penetración ha empezado a bajar hasta el punto de que en España ya está casi en un 4,5% cuando hace un año rozaba el 6%.
Sin embargo, lo que en la práctica es de una forma en la teoría parece de otra. Porque según muestra un estudio publicado por Hiflow, el 29% de los españoles están abiertos a invertir en un vehículo eléctrico o phevpara mejorar su huella de carbono. La disposición al cambio es especialmente alta entre los jóvenes de entre 18 y 34 años, aunque los usuarios piden a la industria de la automoción más innovación, principalmente.
Prioridades
En concreto, a la hora de invertir en un vehículo, ya sea nuevo o usado, el consumo de combustible y el tipo de motor se sitúan como el segundo y el tercer criterio más importante con un 54 y un 38% de los conductores preguntados frente, lógicamente, al precio que es la principal prioridad para el 75% de los conductores españoles encuestados. Sin embargo, los vehículos eléctricos no son la primera opción para los compradores de vehículos nuevos. De hecho, solo el 16% los elegiría, pues cerca de un 42% escogerían un híbrido enchufable, mientras que el 20% sigue optando por los vehículos de combustión. Tanto es así que el 48% de ellos preferiría utilizar opciones de movilidad alternativas como el vehículo compartido, el tren o la bicicleta, según.
Piden más implicación
El Tesla Model 3, el eléctrico de segunda mano más buscado de Europa. FOTO: carVertical
El estudio también señala que sería injusto cargar únicamente sobre los conductores la responsabilidad de contribuir a un futuro más ecológico. Según los encuestados, la industria del automóvil también tiene un papel importante que desempeñar en el cambio de hábitos y en la adaptación de su oferta para promover la sostenibilidad. De hecho, el 62% de los conductores cree que los fabricantes deberían priorizar la innovación, es decir, invertir en motores ecológicos, vehículos más ligeros y biocombustibles. Al tiempo, tres de cada diez encuestados cree que producir menos vehículos y optimizar el uso de las flotas existentes debería ser una prioridad.
