Esto no ha hecho más que empezar aunque pudo no haberlo hecho nunca. Nos referimos al ya conocido tema arancelario por parte de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, bien provengan de firmas locales o de europeas que producen allí. Sin embargo, según una fuente presente en la propia votación y recogida por Reuters, la decisión estuvo a punto de no llegar a ser la que conocemos. Y es que de los 28 votos totales, solo 12 dijeron “sí” a la medida, con cuatro negativas y nada menos que 11 abstenciones.
Unos resultados que de repetirse en el mes de noviembre, provocarían que los aranceles pasaran de ser temporales, como están siendo ahora a definitivos durante un periodo de, al menos cinco años. Solo el hecho de que los 15 estados que se abstuvieron o votaron en contra se pusieran finalmente en contra de la medida, esta no llegaría a producirse ya que representarían al 65% de la población de todo el Viejo Continente.
Sin embargo, el elevado número de abstenciones refleja que muchos estados miembros siguen vacilando, conscientes de que los argumentos de la Comisión sobre el comercio debe realizarse en igualdad de condiciones, pero al mismo tiempo consecuentes a la hora de conocer el riesgo de una guerra comercial con China. Si te estás preguntando en qué vagón se colocó España, hemos de decirte que fue en el favorable a los aranceles, junto con otras potencias como Francia e Italia, mientras que Alemania, Finlandia y Suecia se abstuvieron.
Proteccionismo europeo
Ahora bien, en una señal de compromiso y buscando quizá que algunas regiones puedan cambiar su voto o, al menos mantenerlo en noviembre, la Comisión Europea estaría barajando reducir los aranceles impuestos a los fabricantes europeos que producen coches en China. Una medida que beneficiaría considerablemente a Volkswagen y BMW, como han citado algunas fuentes aunque no se habla nada, de momento, de Renault.
La Comisión medita calificar a ambos grupos como “empresas cooperantes” para así establecer una tasa del 20,8% en lugar del 37,8% que se les ha impuesto actualmente. Sería una medida similar a la adoptada con Tesla que actualmente cuenta con el arancel del 20,8% ya que el Model 3 (prueba) que se vende en el Viejo Continente se produce en Shanghái. Estos impuestos seguirían sumándose al arancel del 10% que está vigente para todas las importaciones.
Y es que ni el CUPRA Tavascan (contacto), fabricando por el Grupo Volkswagen en la factoría de Anhui, ni el nuevo MINI Cooper, entraron dentro de la primera muestra realizada por Bruselas, por lo que se les ha impuesto de manera automática la tasa arancelaria más alta, del 37,8%. Un portavoz de la Comisión Europea ha dejado entrever que se están analizando ciertas solicitudes de algunas empresas que aún no producían coches eléctricos en China durante la investigación y que más adelante haría una evaluación final.
El Porsche Macan 2024 está ya con nosotros. Ocho años después de aparecer en el mercado y de confirmar el buen hacer de Porsche con el segmento de los SUV (recordemos que el Cayenne fue todo un hito para la firma), esta segunda generación del todocamino medio da un giro de 180º a su concepción. Y es que como ya se sabía, el nuevo Porsche Macan 2024 será exclusivamente eléctrico, siendo además el encargado de estrenar la plataforma PPE (Premium Platform Electric) que el Grupo Volkswagen ha desarrollado y que será empleada igualmente por Audi en sus Audi A6 e-tron Sportback y Q6 e-tron, entre otros.
Rendimiento del Porsche Macan 2024
Una base que le ha permitido evolucionar no solo en el concepto de sistema de propulsión, sino también en el tecnológico. Pero comenzando por el primero, porque para eso es un Porsche, hay que resaltar que la gama del el Macan 2024 acaba de ser actualizada con la llegada de las versiones de acceso que se sumaban a las dos iniciales cuando se puso a la venta. La primera de ellas se denominará Macan y tendrá un único motor situado en el eje trasero capaz de desarrollar 250 kW (340 CV) y 563 Nm de par lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar los 220 km/h.
Por encima y empleando el mismo motor estará el ya conocido Macan 4 que genera una potencia máxima de 300 kW, es decir, 408 CV, acompañándolo de un par máximo de 650 Nm. Sus prestaciones ya son para quitarse el sombrero: 5,2 segundos para el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 220 km. El siguiente salto será el Macan 4S, nuevo también con esta mejora de gama, al que se suma un segundo motor en el eje delantero, no solo para otorgarle tracción total, sino también para incrementar su rendimiento hasta los 330 kW (448 CV) que se pueden convertir en 380 kW (510 CV) durante un breve periodo de tiempo. El justo para que acelere de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.
Pero la joya de la corona será el Macan Turbo. Sí, al igual que ocurre con el Taycan Turbo, Porsche mantiene este apellido para sus modelos eléctricos y como era de esperar no defraudará a nivel de rendimiento: 470 kW (639 CV) con, ojo, 1.130 Nm de par. Ello le permite rebajar el dato de aceleración hasta nada menos que los 3,3 segundos, alcanzando una velocidad punta de 260 km/h.
Porsche Macan 2024: sobre raíles
En todos los casos, la encargada de suministrar energía a los dos motores (ambos cuentan con tracción total) es una batería de 100 kWh de capacidad bruta (95 kWh neta) con la que homologa en el mejor de los casos hasta 641 km de autonomía, correspondientes al nuevo motor de acceso, mientras que el 4S declara 601 km y el Macan de menor rango se queda en poco menos de 550 km. Además, la PPE es capaz de soportar la arquitectura de 800 voltios por lo que el Macan 2024 podrá conectarse a tomas de corriente continua ultrarápidas, de 270 kW, para así recuperar el 80% de la misma en solo 21 minutos. En corriente alterna, por su parte, la potencia máxima será de 11 kW.
Pero como te decíamos al principio, este Macan 2024 sigue siendo un Porsche de cabo a rabo pese a ser un SUV y, además, eléctrico. Porque los ingenieros alemanes no solo han conseguido un diseño de lo más aerodinámico, logrando un Cx de solo 0.25, sino que además tenemos mantendrá su apelativo de trazalíneas gracias, entre otros, a una evolución del sistema Porsche Traction Management, que equipa bloqueo de diferencial controlado electrónicamente el eje trasero, suspensión neumática y control electrónico de la amortiguación. A todo ello se sumará por primera vez en el modelo el eje trasero direccional que, eso sí, seráopcional.
Gana en atractivo
Estéticamente hablando, los diseñadores de Porsche han conseguido igualmente mejorar un aspecto general que ya de por sí era soberbio. En el exterior, lo más destacado es el comentado trabajo aerodinámico fruto del Porsche Active Aerodynamics en el que cobran especial importancia el spoiler trasero adaptativo, las aletas de refrigeración activas con tomas de aire y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados, los deflectores situados bajo el módulo de los faros, el frontal rebajado, los bordes laterales en la zaga y las lamas del difusor trasero.
De la silueta externa, que por cierto crece hasta los 4,78 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,62 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros, destaca la forma del frontal, con los faros Matrix LED (opcionales) más estilizados y con los cuatro puntos de luz diurnos, la forma del paragolpes delantero, las llantas hasta de 22 pulgadas o la tira de LED trasera que enfatiza la anchura del coche y que nos recuerda a la del propio Taycan.
En el interior podríamos catalogarle como un mini Cayenne pues la disposición del puesto de conducción es similar ofreciendo hasta tres monitores diferentes: uno de 12,6 pulgadas para el cuadro de instrumentos, y dos de 10,9 pulgadas tanto para el sistema multimedia central como para el que está situado frente al copiloto y que solo es visible para él. Del mismo modo, estrena un Head-up display con realidad aumentada que equivale a una pantalla de 87” y es capaz de mostrar su imagen a 10 metros de distancia. La conectividad está asegurada con el nuevo Porsche Communication Management (PCM) basado en Android Automotive OS, accediendo a multitud de aplicaciones, incluso de terceros proveedores.
Por su parte, la habitabilidad general se ha incrementado gracias al aumento de su distancia entre ejes, lo que sumado a una mejora de 15 mm en la zona trasera permitirá a dichos ocupantes viajar más holgados, mientras que la postura de los delanteros se ha rebajado casi en 28 mm frente a su predecesor. Por último, el maletero del Macan 2024 cubica ahora 540 litros, ampliables hasta los 1.348 litros al abatir los asientos traseros. A este se suma otro delantero bajo el capó (el denominado ‘frunk’) con 84 litros, ideal para guardar los cables de carga.
Precios del Porsche Macan 2024
Si bien las primeras unidades del Porsche Macan 2024 en sus motores 4 y Turbo ya llevan meses puestos a la venta, con la llegada tanto del Macan como del Macan 4S lo que se ha hecho es dar el pistoletazo de salida a las entregas de los mismos. No obstante, los dos nuevos motores serán entregados a sus clientes durante la segunda mitad del año. Con todo, la gama de precios en la que se estructura el Macan 2024 es la siguiente:
El primer vehículo producido por la ‘joint venture’ entre el fabricante chino JAC y la compañía de telecomunicaciones Huawei saldrá de la línea de montaje a finales de este año y llegará a las carreteras durante la primera mitad de 2025, tal y como ha informado este viernes el presidente de JAC, Xiang Xingchu.
En un discurso durante el Foro Automovilístico de China, Xiang ha asegurado que el vehículo ya ha entrado en la etapa de verificación y que el nuevo monovolumen, bautizado en código como el proyecto X6, pretende acelerar la integración del software de conducción autónoma en los nuevos vehículos del gigante asiático.
La colaboración entre JAC y Huawei consta de tres operativas conjuntas en la fabricación de modelos aunque, en el centro de toda la estrategia, se sitúa la integración del sistema de movilidad inteligente de la tecnológica.
En concreto, Huawei no va a proporcionar únicamente un puesto de conducción inteligente y las soluciones tecnológicas sino que también está participando en otros asuntos como el diseño, la producción, las ventas, la posventa aunque ha descartado entrar directamente en la fabricación del coche.
El redactor recomienda
La marca aún sin nombre ya ha posicionado el futuro vehículo eléctrico en un segmento de alta gama con un precio que rondará el millón de yuanes (126.611 euros).
Asimismo, Richard Yu, presidente de la unidad de vehículos inteligentes de Huawei, ha dicho que su modelo superará con creces la calidad del Maybach y el Rolls Royce Phantom.
La colaboración entre JAC y Huawei
Actualmente, el vehículo ya ha entrado en la etapa de verificación de software y hardware y según recoge el acuerdo de cooperación vigente durante la próxima década, JAC será el responsable del desarrollo general de los productos de los modelos conjuntos y de la construcción de una base de producción para conseguir hacer frente a los pedidos.
De hecho, la fábrica que empleará esta empresa conjunta cuenta con una capacidad de producción de hasta 200.000 vehículos al año y se utilizará en el futuro para producir otros modelos en el marco de esta colaboración con Huawei.
Acorde a sus últimos resultados semestrales, la inversión de JAC en innovación y desarrollo se disparó entre enero y junio un 64% en comparación con las cifras de hace un año hasta representar casi el 8% de los ingresos del grupo. Cifra que se espera que aumente durante los próximos ejercicios hasta, aproximadamente, el 9%.
El sector del vehículo eléctrico no pasa por un buen momento, eso es evidente. Las ventas de coches con enchufe, comprendiendo modelos eléctricos e híbridos enchufables se han estancado tanto en España como en el resto del Viejo Cotinente y lo que es más preocupante, su cuota de penetración ha empezado a bajar hasta el punto de que en España ya está casi en un 4,5% cuando hace un año rozaba el 6%.
Sin embargo, lo que en la práctica es de una forma en la teoría parece de otra. Porque según muestra un estudio publicado por Hiflow, el 29% de los españoles están abiertos a invertir en un vehículo eléctrico o phevpara mejorar su huella de carbono. La disposición al cambio es especialmente alta entre los jóvenes de entre 18 y 34 años, aunque los usuarios piden a la industria de la automoción más innovación, principalmente.
Prioridades
En concreto, a la hora de invertir en un vehículo, ya sea nuevo o usado, el consumo de combustible y el tipo de motor se sitúan como el segundo y el tercer criterio más importante con un 54 y un 38% de los conductores preguntados frente, lógicamente, al precio que es la principal prioridad para el 75% de los conductores españoles encuestados. Sin embargo, los vehículos eléctricos no son la primera opción para los compradores de vehículos nuevos. De hecho, solo el 16% los elegiría, pues cerca de un 42% escogerían un híbrido enchufable, mientras que el 20% sigue optando por los vehículos de combustión. Tanto es así que el 48% de ellos preferiría utilizar opciones de movilidad alternativas como el vehículo compartido, el tren o la bicicleta, según.
Piden más implicación
El Tesla Model 3, el eléctrico de segunda mano más buscado de Europa. FOTO: carVertical
El estudio también señala que sería injusto cargar únicamente sobre los conductores la responsabilidad de contribuir a un futuro más ecológico. Según los encuestados, la industria del automóvil también tiene un papel importante que desempeñar en el cambio de hábitos y en la adaptación de su oferta para promover la sostenibilidad. De hecho, el 62% de los conductores cree que los fabricantes deberían priorizar la innovación, es decir, invertir en motores ecológicos, vehículos más ligeros y biocombustibles. Al tiempo, tres de cada diez encuestados cree que producir menos vehículos y optimizar el uso de las flotas existentes debería ser una prioridad.
Ford está empeñada en resucitar sus nombres más icónicos. Al Puma y reconversión del Mustang en un SUV eléctrico (prueba del Mach-e GT), se le añade ahora el Capri. Para los no iniciados, el Capri original podría definirse como el Mustang europeo, es decir, un muscle-car coupé con unos rasgos marcados y un diseño que cautivó a los usuarios del Viejo Continente. Tanto es así que entre 1969 y 1986 se vendieron casi dos millones de Ford Capri. Ahora, con una estrategia completamente enfocada en la electrificación, Ford resucita dicha nomenclatura y la transforma en un modelo completamente diferente.
Sigue siendo coupé
Porque lo primero que has de entender es que este Capri es un SUV, y además, coupé que se basa en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen por lo que hablamos igualmente de un modelo completamente eléctrico. De hecho podríamos catalogarlo como la alternativa deportiva del nuevo Ford Explorer ya que ofrece el mismo interior que éste y el mismo conjunto mecánico, pero con una silueta diferenciadora.
La misma en la que se ha buscado mantener viva la historia del modelo original como se percibe en el diseño de las luces diurnas delanteras, evocando la cuadratura de los grupos ópticos originales, la moldura en negro que los conecta como si fuera la parrilla del Capri Mk1 o la forma redondeada de la ventanilla de cortesía del propio pilar C. El resto y por lo visto en las imágenes nos recuerda bastante al Polestar 2. Con todo, las dimensiones del Capri son 4,63 metros de largo, por 1,87 de ancho y 1,62 de alto.
Amplio
De puertas para dentro, como decimos, es idéntico al Explorer con un puesto de conducción que ofrece detalles propios de los ID. de Volkswagen como son los elevalunas, algunos comandos táctiles, el selector del cambio situado en la columna de dirección o el cuadro de instrumentos. El elemento diferenciador es la pantalla dispuesta verticalmente que ofrece la posibilidad de inclinarse en 30º y así guardar objetos bajo la misma, o el altavoz situado bajo la misma.
En lo que a respecta a la habitabilidad, los 2,76 metros de distancia entre ejes prometen brindar un amplísimo espacio para los ocupantes traseros, quienes pese a medir más de 1,85 metros se colocarán sin problemas salvo por el hecho de llevar demasiado flexionadas las rodillas, sino por un maletero con un generoso volumen. Este parte de los 572 litros si se mide hasta la bandeja (de tela y sin ninguna función práctica más allá de la de ocultar el equipaje) o 627 litros medidos hasta el techo.
Al abatir los respaldos posteriores (sin mandos satélite) la capacidad aumenta hasta los 1.510 litros brindando un piso casi plano cuando la bandea inferior se coloca en la parte más alta. Respecto a los cables de carga, estos pueden almacenarse en uno de los laterales, enganchados a través de dos tiras de velcro. Por cierto, no busques el denominado frunk (el maletero delantero) porque es una de las limitaciones de la plataforma MEB.
Gran recorrido eléctrico
En lo que a motores se refiere, el Capri de nueva generación es un modelo completamente eléctrico, como te decíamos, que hereda los propulsores del Ford Explorer. En este sentido hablamos de dos versiones, una de motor trasero con 286 CV y otra de tracción total con 340 CV. En ambos el par máximo es de 545 Nm y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,4 y 5,4 segundos. La diferencia entre ambos reside en la batería, que son las mismas que emplean los modelos ID de Volkswagen, ya que la capacidad de la versión de acceso es de 77 kWh, mientras que la del más potente es de 79 kWh. Con todo y gracias a una aerodinámica mejorada respecto al Explorer, la autonomía es de hasta 625 km en el de un solo motor. La potencia carga también varía siendo de 135 kW en CC en el básico y de 185 kW en el de tracción total.
De momento no hay precio sobre este Capri pero teniendosi cogemos como referencia el PVP del nuevo Explorer, que en España parte de los 52.000 euros sin campañas ni descuentos del Plan Moves, no es descabellado pensar que el Capri pueda rozar los 57.000 euros.
No han pasado ni 24 horas desde que BYD y el Gobierno de Turquía firmaran un contrato de colaboración para la construcción de una nueva fábrica en territorio europeo y ya empezamos a conocer los primeros detalles relacionados, precisamente con la producción. Hay que recordar que la firma china ha sido una de las principales afectadas por la implantación de los aranceles a los vehículos eléctricos del país asiático, contando así con una tasa adicional del 17,4% al 10% ya existente para todas las importaciones.
De ahí que el movimiento estratégico de establecer su segunda factoría al oeste del país, en la región de Manisa, dentro del 3% europeo que tiene el país, sea clave para la marca. No en vano, BYD invertirá casi 1.000 millones de euros en construir esta planta que estará operativa para comienzos de 2026 y que dará trabajo a 5.000 personas.
Siguiendo con los datos representativos, la firma china ha asegurado que la producción anual de coches alcanzará, en su pico de mayor efectividad, las 150.000 unidades. En este caso serían modelos tanto eléctricos como híbridos enchufables que ayudarán, lógicamente a que los excelentes datos logrados en los últimos meses se incrementen considerablemente, ampliando así su ventaja frente a otros fabricantes. Esta fábrica conseguirá, igualmente que el mercado eléctrico de Turquía se incremente, el cual se sitúa actualmente en un 7,5% de todas las matriculaciones.
