Volkswagen Vehículos Comerciales ha abierto los pedidos de las nuevas variantes híbridas de las furgonetas Caddy y Caddy Cargo disponibles también en versión normal o maxi larga y propulsiones de gasolina TSI de tracción delantera y con motor diésel TDI.
El fabricante de vehículos alemán avanza que las entregas de los pedidos del nuevo Caddy llegarán a partir de2025, aunque no ha concretado un cronograma sobre la llegada a las carreteras europeas de estos coches.
En este caso, además del TDI de 2 litros y del TSI de 1,5 litros, la gama de Caddy se amplía con una variante híbrida enchufable basada en el TSI de 1,5 litros con una potencia de 85 kilovatios (kW). Junto con el motor eléctrico, este Caddy eHybrid ofrece una potencia total de 110 kW y un par motor de hasta 350 nanómetros. Asimismo, gracias a la capacidad útil de la batería de 19,7 kWh, esta furgoneta alcanzan una autonomía puramente eléctrica de hasta 122 kilómetros.
Volkswagen Caddy eHybrid
De esta manera, la compañía germana asegura que el Caddy eHybrid alcanza una velocidad máxima de 183 kilómetros por hora (km/h), mientras que el Cargo eHybrid alcanza los 181 km/h.
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Ambos vehículos están disponibles con una distancia entre ejes normal: como furgoneta con cinco plazas y como versión Cargo con dos plazas aunque en el caso del modelo híbridoenchufableCaddy PHEV también se puede adquirir en versión maxi con una distancia entre ejes larga, es decir, que puede acomodar hasta siete personas en su interior. Todos los híbridos enchufables están equipados con una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades.
En cuanto a los precios, el Caddy Cargo eHybrid en Alemania parte desde los 36.985 euros mientras que el Caddy Cargo, en su versión maxi larga, parte de 39.055 euros. Por su parte, el furgón Caddy eHybrid se vende por 37.450 euros y por 40.670 euros para el modelo maxi.
El documento elaborado por la CNMC —enmarcado en el cumplimiento de la Ley 3/2013 y la Circular 1/2021— establece los intervalos de tiempo en los que las instalaciones de almacenamiento pueden inyectar energía a la red o consumirla. Esta regulación busca garantizar un uso seguro y eficiente del sistema eléctrico, crucial para evitar problemas que podrían derivar en la revocación de los permisos de acceso y conexión a la red.
Horarios
El núcleo de la propuesta de la CNMC son los patrones de funcionamiento para las instalaciones de almacenamiento. Estos patrones indican cuándo y cómo estas instalaciones pueden inyectar energía a la red (modo generación) o consumirla (modo consumo). Los horarios propuestos son los siguientes:
Modo generación: Las instalaciones pueden inyectar energía a la red desde las 00:00 hasta las 10:59 horas y desde las 18:00 hasta las 23:59 horas.
Modo consumo: Pueden absorber energía de la red desde las 00:00 hasta las 07:59 horas y desde las 11:00 hasta las 17:59 horas.
Fuera de estos intervalos, no está permitido ni inyectar ni absorber energía, lo que garantizaría un uso equilibrado y controlado del sistema.
El cumplimiento de estos patrones de funcionamiento no es opcional; es una condición fundamental para mantener los permisos de acceso y conexión a la red. La CNMC ha dejado claro que cualquier incumplimiento podría llevar a la revocación de estos permisos, lo que tendría serias consecuencias para las instalaciones afectadas.
Consulta pública
Para llegar a esta propuesta, la CNMC ha trabajado en estrecha colaboración con las principales asociaciones de gestores de redes de distribución y de almacenamiento. Estas entidades presentaron una propuesta inicial que ha servido de base para la resolución final de la CNMC. Además, la Comisión ha sometido la propuesta a un proceso de consulta pública que está abierto hasta el próximo 9 de septiembre, permitiendo que todos los interesados presenten sus alegaciones hasta entonces.
Aunque esta propuesta establece un marco inicial para la operación de las instalaciones de almacenamiento, la CNMC también ha señalado la necesidad de continuar desarrollando el marco normativo para facilitar un acceso más flexible a la red en el futuro. Esto permitirá una gestión más eficiente de la capacidad de la red y una mejor integración de las energías renovables
1 de agosto de 2024 – Nuvve Holding Corp., una empresa de tecnología de energía verde que ofrece una plataforma tecnológica de vehículo a red comercial (V2G), inició esta semana la construcción de un nuevo proyecto energético en Fresno para mejorar la calidad del aire , reducir los costos operativos y suministrar electricidad adicional a la red durante las horas pico. La Comisión de Oportunidades Económicas de Fresno (EOC) otorgó a Nuvve $16 millones para impulsar sus operaciones, electrificar su flota de vehículos y emplear a los residentes de la comunidad circundante.
“Fresno padece una mala calidad del aire debido a las emisiones de los tubos de escape de la cuenca de Los Ángeles y de las centrales eléctricas de gas de máxima demanda”, afirmó el cofundador y director ejecutivo de Nuvve, Gregory Poilasne. “Con la adopción de nuestro software e infraestructura de vanguardia para vehículos eléctricos, este proyecto de electrificación puede servir como modelo para un transporte público moderno, eficiente y ecológico con un beneficio económico para la comunidad”.
Ahora instalará un proyecto de energía de tres acres, que incluye una granja solar, marquesinas solares y 56 estaciones de carga. Fresno EOC también utilizará la tecnología V2G en la transición de sus vehículos a gas a una flota eléctrica de 50 lanzaderas. Con cuatro baterías en el lugar, el proyecto ayudará a Fresno EOC a alimentar sus operaciones de cocina y tránsito, reducir las emisiones, disminuir los costos de energía y mejorar los servicios de red para la comunidad.
El proyecto tardará aproximadamente 24 meses en completarse de principio a fin. También empleará a alrededor del 80 por ciento de la fuerza laboral requerida de residentes del área de Fresno para este proyecto de energía. Esta iniciativa innovadora subraya el compromiso de Fresno EOC con el transporte sostenible y marca un paso significativo hacia la reducción de la huella de carbono de la ciudad. La fuerza laboral y el programa de capacitación de Fresno EOC también recibirán educación sobre proyectos de energía y energía solar. En el futuro, Fresno EOC espera brindar capacitación y experiencia práctica a la fuerza laboral local.
“Este es el primer paso que debemos dar para electrificar nuestras operaciones y mejorar nuestra presencia en el Valle y, al mismo tiempo, crear empleos”, dijo Emilia Reyes, directora ejecutiva de Fresno EOC.
Fresno EOC, una de las agencias de acción comunitaria sin fines de lucro más grandes de los EE. UU. UU., obtuvo fondos de subvención a través del Programa de Cumplimiento de Estándares de Calidad del Aire Carl Moyer Memorial, que pagó la mayor parte del proyecto de 16 millones de dólares. El proyecto también recibirá reembolsos de PG&E.
Los ingenieros del MIT han descubierto que cuando el aluminio de las latas de refresco se expone en su forma pura y se mezcla con agua de mar, la solución burbujea y produce de forma natural hidrógeno, un gas que puede utilizarse posteriormente para alimentar un motor o una pila de combustible sin generar emisiones de carbono. Es más, esta sencilla reacción puede acelerarse añadiendo un estimulante común: la cafeína.
En un estudio publicado en la revista Cell Reports Physical Science, los investigadores demuestran que pueden producir hidrógeno al dejar caer bolitas de aluminio pretratadas del tamaño de guijarros en un vaso con agua de mar filtrada.
El aluminio se trata previamente con una aleación de metales raros que depura eficazmente el aluminio hasta convertirlo en una forma pura que puede reaccionar con el agua de mar para generar hidrógeno. Los iones de sal del agua de mar pueden, a su vez, atraer y recuperar la aleación, que puede reutilizarse para generar más hidrógeno, en un ciclo sostenible.
El equipo descubrió que esta reacción entre el aluminio y el agua de mar produce hidrógeno gaseoso, aunque de forma lenta. Por pura casualidad, añadieron a la mezcla algunos posos de café y descubrieron, para su sorpresa, que la reacción se aceleraba.
La cafeína, acelera la producción
Al final, el equipo descubrió que una baja concentración de imidazol, un ingrediente activo de la cafeína, es suficiente para acelerar significativamente la reacción, produciendo la misma cantidad de hidrógeno en solo cinco minutos, en comparación con dos horas sin el estimulante añadido.
Los investigadores están desarrollando un pequeño reactor que podría funcionar en un buque o vehículo submarino. El buque albergaría un suministro de pellets de aluminio (reciclados de latas de refresco viejas y otros productos de aluminio), junto con una pequeña cantidad de galio-indio y cafeína. Estos ingredientes podrían canalizarse periódicamente hacia el reactor, junto con parte del agua de mar circundante, para producir hidrógeno según la demanda. El hidrógeno podría entonces alimentar un motor a bordo para impulsar un motor o generar electricidad para propulsar el barco.
“Esto es muy interesante para aplicaciones marítimas como barcos o vehículos submarinos porque no tendríamos que llevar agua de mar, ya que está disponible en todo momento”, afirma el autor principal del estudio, Aly Kombargi, estudiante de doctorado en el Departamento de Ingeniería Mecánica del MIT. “Tampoco tendríamos que llevar un tanque de hidrógeno. En su lugar, transportaríamos aluminio como ‘combustible’ y simplemente añadiríamos agua para producir el hidrógeno que necesitamos”.
Los coautores del estudio incluyen a Enoch Ellis, estudiante de ingeniería química; Peter Godart, PhD ’21, quien fundó una empresa para reciclar aluminio como fuente de combustible de hidrógeno; y Douglas Hart, profesor de ingeniería mecánica del MIT.
Escudos arriba
El equipo del MIT, dirigido por Hart, está desarrollando métodos eficientes y sostenibles para producir gas hidrógeno, que se considera una fuente de energía “verde” que podría alimentar motores y pilas de combustible sin generar emisiones que calienten el clima.
Una desventaja de alimentar vehículos con hidrógeno es que algunos diseños requerirían que el gas se transportara a bordo como la gasolina tradicional en un tanque, una configuración arriesgada, dado el potencial volátil del hidrógeno. Hart y su equipo han buscado en cambio formas de alimentar vehículos con hidrógeno sin tener que transportar constantemente el gas.
Encontraron una posible solución en el aluminio, un material naturalmente abundante y estable que, cuando entra en contacto con el agua, experimenta una reacción química sencilla que genera hidrógeno y calor.
Sin embargo, la reacción se produce en una especie de círculo vicioso: si bien el aluminio puede generar hidrógeno cuando se mezcla con agua, solo puede hacerlo en estado puro y expuesto. En el momento en que el aluminio entra en contacto con el oxígeno, como en el aire, la superficie forma inmediatamente una fina capa de óxido que impide que se produzcan más reacciones. Esta barrera es la razón por la que el hidrógeno no burbujea inmediatamente cuando se sumerge una lata de refresco en agua.
El Gobierno ultranacionalista húngaro acusó a Ucrania de «chantaje» por haber cortado el tránsito de petróleo ruso a través de su territorio para Eslovaquia y Hungría como respuesta a sus posturas «a favor de la paz»
«Ucrania nos está chantajeando por nuestra postura a favor de la paz», dijo el ministro de Gobernación Gulyás ante la prensa en Budapest, agregando que Hungría ha instado a la Comisión Europea (CE) a mediar en la disputa.
Ucrania ha cortado el suministro del crudo de la empresa rusa Lukoil por el oleoducto Druzhba (Amistad), que transita desde Rusia hacia Europa Central, donde abastece sobre todo a Hungría y Eslovaquia con crudo.
Tanto Hungría como Eslovaquia criticaron la decisión de Ucrania y pidieron apoyo a Bruselas, e insinuaron por su parte que las exportaciones de electricidad y gas hacia Ucrania, a través de sus territorios, podrían verse afectadas.
El petróleo para Hungría y Ucrania
El ministro húngaro de Asuntos Europeos, János Bóka, explicó hoy en la misma rueda de prensa que «las acciones de Ucrania violan varias disposiciones del Acuerdo de Asociación entre la UE y Ucrania».
Gulyás añadió que por el momento el crudo sigue llegando a Hungría por vías alternativas, pero si la situación actual sigue sin resolverse, Hungría podría enfrentarse a una escasez de combustible a partir de septiembre de este año.
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Ucrania, por su parte, niega que su decisión tenga un impacto en la disponibilidad de crudo en Hungría y Eslovaquia.
Kiev asegura que tiene derecho a mermar una de las principales fuentes de financiación de la maquinaria bélica rusa, mientras que la prensa ucraniana destaca que la prohibición del tránsito del crudo de Lukoil viene de lejos y tanto Hungría como Eslovaquia tuvieron tiempo suficiente para prepararse.
Esta semana, el Gobierno húngaro anunció que mantendrá su veto a los 6.600 millones de euros del Fondo Europeo de Apoyo a la Paz (FEAP) para Ucrania, mientras Kiev continúe bloqueando el tránsito del crudo ruso hacia Hungría y Eslovaquia.
El primer ministro húngaro, Viktor Orbán, y su homólogo eslovaco, Robert Fico, ambos considerados prorrusos, se oponen a apoyar militarmente a Ucrania contra la invasión rusa y defienden una solución negociada al conflicto.
La Autoridad de Regulación Nuclear de Japón denegó por primera vez la reactivación de un reactor detenido a raíz del accidente de la central de Fukushima, debido a los riesgos que plantea la falla tectónica sobre la que se ubica.
La empresa Japan Atomic Power, operadora de la susodicha unidad, presentó en 2015 una solicitud para reactivar el reactor número 2 de la central nuclear de Tsuruga, en el centro del país, pero el regulador nuclear considera que no cumple con sus estándares reforzados tras la crisis atómica de 2011.
En su argumentación, la entidad señala que no se puede descartar que la falla sobre la que se asientan las instalaciones se mueva en el futuro, deviniendo en un posible desastre, según recogió la cadena pública local NHK.
Es la primera vez que el regulador nuclear japonés deniega la reactivación de un reactor, aunque este tipo de decisiones han sido ya adoptadas por varios tribunales a lo largo del país ante las demandas presentadas por vecinos que se oponen a su encendido por temor a que un desastre natural cause una situación similar a la de Fukushima en sus zonas.
La seguridad nuclear de Japón
El accidente nuclear de marzo de 2011 en el noreste de Japón, provocado por el destructivo tsunami que ocasionó un terremoto, obligó a más de 100.000 personas a abandonar sus domicilios por el riesgo a verse expuestos a altas dosis de radiactividad.
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Muchos de los evacuados a largo plazo han optado por abandonar la prefectura, que aún sufre las consecuencias del desastre atómico no sólo en las zonas que continúan contaminadas.
Según la gubernamental Agencia para la Reconstrucción, unas 26.000 personas continúan sin poder regresar porque sus viviendas están emplazadas en áreas que siguen declaradas como no habitables.
La eléctrica Japan Atomic Power, pionera en energía nuclear en Japón, encara ahora un futuro incierto, pues el dictamen le obliga a pedir una nueva revisión o podría forzarla a desmantelar la planta de Tsuruga, de donde obtenía gran parte de sus beneficios.
Ninguna de las cuatro centrales nucleares de la empresa está actualmente en funcionamiento.
Los precios de la gasolina y el gasóleo han vuelto a bajar en la última semana, un 0,43% la primera y un 0,53% el segundo, que vuelve a quedarse por debajo de los 1,5 euros el litro a los que llegó la semana anterior.
Así lo reflejan los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea (UE) difundidos este jueves.
Las cifras, que se recogieron en 11.400 estaciones de servicio en España entre el 16 y el 22 de julio, situaron el precio medio de la gasolina, que bajó por segunda semana consecutiva, en 1,617 euros el litro; y el del diésel en 1,492 euros el litro a las puertas de la semana previa al segundo gran éxodo vacacional del verano.
Con el descenso habido, la gasolina regresa a precios de la semana del 24 de junio y el diésel a la del 1 de julio.
El precio que se paga ahora por la gasolina es un 5,34% superior al que tenía cuando comenzó el año, mientras que el del gasóleo de automoción es prácticamente igual, al descender tan sólo un 0,13%.
Respecto a hace un año, la gasolina sólo se ha encarecido un 0,12%, mientras que el diésel lo ha hecho en un 1,84%.
Los precios de los carburantes
Si hace un año llenar un depósito de 55 litros con gasolina costaba 88,82 euros, ahora hay que pagar 11 céntimos más, es decir 88,93 euros.
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En el caso de repostar gasóleo, hace un año suponía 80,57 euros llenar ese mismo depósito, 1,5 euros menos que ahora, en que hay que gastarse 82,06 euros.
El precio de la gasolina se mantiene prácticamente igual al de hace un mes, pues su alza ha sido de tan sólo el 0,06%; mientras que el del diésel ha aumentado un 1,5%.
Ambos carburantes se mantienen muy lejos de los máximos que alcanzaron en junio de 2022, cuando la invasión rusa de Ucrania disparó los precios de los carburantes.
La gasolina cuesta ahora un 16,69% menos que entonces, cuando alcanzó los 1,941 euros el litro, y eso que el Gobierno aplicaba en esas fechas, con carácter general, un descuento de 20 céntimos por litro.
Por su parte, el diésel tiene ahora un precio medio inferior en un 21,47% al máximo al que llegó, de 1,9 euros litro, con ese descuento incluido.
En la última semana, el precio de estos dos carburantes de automoción (la gasolina Euro Super 95 y el gasóleo de automoción) se han situado por debajo de la media en Europa.
El precio medio de la gasolina en la UE ha sido de 1,736 euros el litro y el del gasóleo de 1,614; mientras que en la zona euro fue de 1,784 euros y 1,637 euros por litro, respectivamente.
Si hay un modelo que define a Suzuki ese es, sin duda, el Vitara. Es uno de los iconos de la firma japonesa que no acusa en absoluto el paso de los años y que se mantiene vigente esté en el segmento que esté. Porque desde hace tiempo, el que fuera uno de los precursores de los SUV 4×4, está enmarcado en el segmento urbano a causa de sus dimensiones, 4,18 metros de largo, lo que no le impide seguir ofreciendo a sus clientes uno de los puntos característicos dela marca: la mencionada tracción total.
Para seguir manteniéndolo vigente, Suzuki presentó hace meses una renovación que ahora ha pasado por nuestras manos en lo que es este primer contacto. Los cambios exteriores más llamativos se centran en la parrilla delantera y faros, así como las llantas o un alerón trasero. Los nuevos tonos de carrocería para completar un total de 10 terminan por completar su apartado estético externo que, a nuestro juicio le sienta que ni pintado al rejuvenecer el conjunto.
En el interior, el Vitara estrena ahora una pantalla central de 9 pulgadas heredada de la que ha incorporado recientemente el Swift en la que se incluyen el sistema de navegación, la cámara trasera o la sincronización móvil inalámbrica con Apple Car Play y Android Auto que le aporta un punto de distinción. Todo ello complementado y completado con un equipamiento de serie de lo más extenso desde el acabado S1 a excepción, en esta terminación, de unos elevalunas traseros manuales. Quizá por ello el nivel más demandado sea el S2, que además de incluir dicho elemento suma volante de cuero, calefacción en los asientos delanteros y en la parte trasera del habitáculo, lunas tintadas y toma de 12V en un maletero que, por cierto, no varía su capacidad y mantiene los 400 litros. En materia de seguridad incorpora detector de vehículos en el ángulo muerto y alerta de tráfico posterior.
Solo con etiqueta ECO
En el apartado mecánico, el Vitara 2024 solo se ofertará con versiones híbridas, una ligera con tecnología de 48 voltios y otra híbrida autorrecargable desarrollada por la propia marca y bautizada como Strong Hybrid que, a diferencia del modelo saliente, solo se comercializará bajo petición dada la escasa demanda comercial que, para nuestra sorpresa, ha tenido. De esta manera, el grueso de las ventas seguirá enfocándose en el Vitara microhíbrido animado por el 1.4 Turbo de cuatro cilindros que desarrolla 129 CV y que puede combinarse con una caja de cambios manual de seis relaciones así como con la tracción delantera o total.
Porque como decíamos al comienzo, uno de los puntos característicos de este Vitara es sin duda la posibilidad de elegirlo con 4×4, versión que incluye un dial giratorio AllGrip Select, que permite escoger entre cuatro modos de conducción (auto, sport, snow y lock) e incluye el sistema de control de descenso de pendientes. En cuanto al Vitara Strong Hybrid, el bloque es un 1.5 atmosférico de 102 CV que se combina con otro motor eléctrico de 33 CV y de una batería de 0,84 kWh de capacidad, consiguiendo mover al coche de manera independiente sin necesidad de encender el bloque de combustión.
Conducimos el Vitara Mild-Hybrid
El hecho de que este segundo motor no se haya popularizado como pensábamos, se debe principalmente a tres factores: ambos lucen el mismo sello ECO de la DGT pero a igualdad de equipamiento, el Strong Hybrid es 3.156 euros más caro sin aportar, además, un gasto de combustible más reducido, todo lo contrario ya que mientras que el Mild-Hybrid homologa desde 5,3 l/100 km, el híbrido autorrecargable hace lo propio desde 5,6 l/100 km. Otro factor añadido es que en marcha, el Vitara de 48 voltios ya aporta las sensaciones buscadas por sus clientes tanto en términos de empuje y, claro está, del mencionado consumo. Y eso que en la toma de contacto tampoco es que pudiéramos sacar muchas conclusiones y aunque nos las guardemos para la prueba en profundidad, el primer dato de aproximación estuvo en los 7 l/100 km.
Dinámicamente, es un SUV que apuesta por la comodidad en su suspensión, lo mismo que ocurre con la dirección. Es excesivamente asistida y filtrada, lo que no ayuda en la práctica de una conducción deportiva o, cuando menos, a transmitir la información requerida por parte del conductor si este intenta ir rápido o si hay continuos cambios de dirección. Lo bueno es que exige muy poco esfuerzo a quien los conduce.
Precios del Suzuki Vitara
En cuanto a las ayudas a la conducción, son novedad en el modelo japonés el asistente de mantenimiento en el carril y la monitorización del conductor, conforme a la normativa europea que acaba de entrar en vigor. A estos sistemas se añaden, desde el acabado más básico, los sensores de aparcamiento trasero, la cámara de visión posterior, los faros de encendido automático o el control de velocidad adaptativo.
El Vitara Mild Hybrid sale a la venta desde 24.500 euros con la promoción actual y llega a 30.500 en la versión S3 con tracción 4×4. En caso de financiar, el precio de partida se reduce en otros 1.400 euros. En el modelo Strong Hybrid la horquilla está entre 28.390 y 33.595 euros, en este caso con 1.500 euros adicionales de rebaja por financiar.
También se renueva el Suzuki S-Cross
La renovación del Vitara se ha hecho coincidir con la de otro modelo de Suzuki de igual importancia comercia pero ligeramente más grande y equipado, el S-Cross. Un coche que ya pasó por nuestras manos y analizamos, precisamente, en su versión híbrida ligera, pero que ahora ofrece un aspecto más moderno y actual. Se le provee del mismo equipo multimedia mejorado (pero aquí de tipo flotante), las ayudas a la conducción obligatorias y las novedades en el sistema Suzuki Connect que él mismo fue el primero en incorporar y que es gratuito para el cliente durante tres años.
Además del comentado S-Cross Mild Hybrd, la gama se completa también con el 1.5 Strong Hybrid (igualmente bajo petición), así como con la posibilidad de disponer del sistema de tracción 4×4. Sensiblemente más equipado, el S-Cross tiene precios comprendidos entre 26.795 euros y 33.860 euros, aplicada la misma promoción del Vitara. Además, hay 1.000 euros extra de descuento hasta finales de septiembre y otros 1.450 si se financia la compra.
Galería de imágenes de los Suzuki Vitara y Suzuki S-Cross
5 de junio de 2023 — Se espera que las incorporaciones globales de capacidad de energía renovable aumenten en un tercio este año a medida que el creciente impulso político, los precios más altos de los combustibles fósiles y las preocupaciones por la seguridad energética impulsan un fuerte despliegue de energía solar fotovoltaica y eólica, según la última actualización de la Agencia Internacional de Energía.
Se espera que el crecimiento continúe el próximo año, cuando la capacidad total mundial de electricidad renovable aumente a 4.500 gigavatios (GW), equivalente a la producción total de energía de China y Estados Unidos juntos, dice el nuevo informe de la AIE. Actualización del mercado de energía renovableque se publicó esta semana.
Se prevé que la capacidad mundial de energía renovable aumente en 107 gigavatios (GW), el mayor aumento absoluto de la historia, hasta superar los 440 GW en 2023. Esta expansión dinámica se está produciendo en los principales mercados del mundo. Las energías renovables están a la vanguardia de la respuesta de Europa a la crisis energética, acelerando allí su crecimiento. Las nuevas medidas políticas también están ayudando a impulsar aumentos significativos en Estados Unidos y la India durante los próximos dos años. China, por su parte, está consolidando su posición de liderazgo y se prevé que represente casi el 55% de las incorporaciones mundiales de capacidad de energía renovable tanto en 2023 como en 2024.
“La energía solar y eólica están liderando la rápida expansión de la nueva economía energética mundial. Este año, el mundo está listo para incorporar una cantidad récord de energías renovables a los sistemas eléctricos, más que la capacidad energética total de Alemania y España juntas”, dijo el Director Ejecutivo de la AIE, Fatih Birol. “La crisis energética mundial ha demostrado que las energías renovables son fundamentales para que los suministros de energía no solo sean más limpios, sino también más seguros y mayores, y los gobiernos están respondiendo con esfuerzos para implementarlas más rápidamente. Pero lograr un crecimiento más fuerte significa abordar algunos desafíos clave. Las políticas deben adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado, y debemos modernizar y expandir las redes eléctricas para asegurarnos de que podemos aprovechar al máximo el enorme potencial de la energía solar y eólica”.
Según el nuevo informe, las nuevas instalaciones de energía solar fotovoltaica representarán dos tercios del aumento de la capacidad de energía renovable de este año y se espera que sigan creciendo en 2024. La expansión de las plantas de energía solar fotovoltaica a gran escala está acompañada por el crecimiento de sistemas más pequeños. Los precios más altos de la electricidad están estimulando un crecimiento más rápido de la energía solar fotovoltaica en los tejados, lo que está permitiendo a los consumidores reducir sus facturas de energía.
Al mismo tiempo, se espera que la capacidad de fabricación de todos los segmentos de producción de energía solar fotovoltaica se duplique con creces hasta alcanzar los 1.000 GW en 2024, liderada por China y la creciente diversificación de la oferta en Estados Unidos, India y Europa. . Sobre la base de esas tendencias, el mundo tendrá suficiente capacidad de fabricación de energía solar fotovoltaica en 2030 para satisfacer cómodamente el nivel de demanda anual previsto en el Escenario de Cero Emisiones Netas para 2050 de la AIE.
Se prevé que las incorporaciones de energía eólica repunten considerablemente en 2023, creciendo casi un 70% interanual después de un par de años difíciles en los que el crecimiento fue lento. El crecimiento más rápido se debe principalmente a la finalización de proyectos que se habían retrasado por las restricciones de Covid-19 en China y por problemas en la cadena de suministro en Europa y Estados Unidos. Sin embargo, un mayor crecimiento en 2024 dependerá de si los gobiernos pueden proporcionar un mayor apoyo político para abordar los desafíos en términos de permisos y diseño de subastas. A diferencia de la energía solar fotovoltaica, las cadenas de suministro de turbinas eólicas no están creciendo lo suficientemente rápido como para satisfacer la creciente demanda a mediano plazo. Esto se debe principalmente al aumento de los precios de las materias primas y los desafíos de la cadena de suministro, que están reduciendo la rentabilidad de los fabricantes.
El pronóstico de aumento de la capacidad renovable en Europa se ha revisado alza en un 40% con respecto a antes de la invasión rusa de Ucrania, que llevó a muchos países a impulsar la adopción de energía solar y eólica para reducir su dependencia del gas. ruso natural. El crecimiento está impulsado por los altos precios de la electricidad que han hecho que los sistemas fotovoltaicos de pequeña escala en los tejados sean más atractivos desde el punto de vista financiero y por un mayor apoyo político en los principales mercados europeos, especialmente en Alemania, Italia. y los Países Bajos.
Se estima que la nueva capacidad instalada de energía solar fotovoltaica y eólica ha permitido a los consumidores de electricidad de la UE ahorrar 100.000 millones de euros entre 2021 y 2023 al sustituir la generación de energía a partir de combustibles fósiles, que es más cara. Según el nuevo informe de la AIE, los precios mayoristas de la electricidad en Europa habrían sido un 8 % más altos en 2022 sin la capacidad renovable adicional.
Si bien la competitividad de la energía eólica y solar fotovoltaica ha mejorado desde el año pasado, las políticas gubernamentales deben adaptarse a las cambiantes condiciones del mercado, en particular en lo que respeta a las subastas de energía renovable, que tuvieron una demanda récord del 16. % en 2022. Además, las políticas deben centrarse en la planificación y la inversión oportuna en redes para integrar de manera segura y rentable una alta proporción de energías renovables variables en los sistemas eléctricos.
En varios países europeos, incluidos España, Alemania e Irlanda, la participación combinada de la energía eólica y solar fotovoltaica en la generación anual total de electricidad aumentará por encima del 40 % para 2024.
Repsol está en conversaciones con Hecate Holdings, que posee el 60% de la compañía estadounidense de renovables Hecate Energy, en la que la petrolera española tiene un 40%, para comprarle su participación, según ha informado este miércoles a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
A través de la filial Repsol Renewables North America, la petrolera española es titular del 40% del capital de Hecate Energy Group, compañía que desarrolla proyectos de energía renovable en Estados Unidos.
Según ha indicado la compañía en la información financiera del primer semestre remitida a la CNMV, el pasado 25 de junio, Hecate Holdigns, el otro socio de Hecate Energy Group, le comunicó el ejercicio de la opción de venta de su 60% en la sociedad.
En el acuerdo al que llegó Repsol con Hecate Holdings en 2021 se ofrecía a los fundadores de Hecate Energy la posibilidad de ejecutar una opción de venta a la petrolera.
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Actualmente ambas partes están en conversaciones sobre los siguientes pasos, así como sobre posibles alternativas de transacción, ha informado Repsol en su información a la CNMV.
Repsol en EEUU
La petrolera viene dando paso para aumentar su presencia en renovables en territorio estadounidense.
En marzo pasado, adquirió por 796 millones de dólares (733,4 millones de euros) la compañía de energías renovables ConnectGen, con una cartera de proyectos de 20 gigavatios (GW) y capacidades de desarrollo.
Con esa compra, Repsol añadía una plataforma de energía eólica terrestre en Estados Unidos complementaria a los activos solares y de almacenamiento de Hecate.
Según Repsol, con esa operación ha reforzado su posición en el sector de las renovables e incrementado la contribución al objetivo de alcanzar entre 9 y 10 GW instalados en 2027.
